De industriële 19 eeuw in Henegouwen

De industriële 19de eeuw in Henegouwen
Lang geleden, in de beginjaren van Post Factum, deden we enkele keren
een Borinage-tocht onder het motto “Wonen en werken in het zwarte
land – Wallonië anders bekeken”. De streek is zo fascinerend en zo
historisch belangrijk dat de tocht ook na al die jaren een hoogtepunt
bleef in onze werking.
In het kader van ons 30-jarig bestaan is het dus hoog tijd om een
dergelijke boeiende en historisch verantwoorde tocht van onder het
(zwarte) stof te halen. We zijn dan ook heel blij dat we – onder de
deskundige en ervaren begeleiding van Stefan Van Camp – u opnieuw
een uitstap naar het Henegouwse industriegebied kunnen aanbieden.
Als voorsmaakje op de tocht presenteren we u een deel van de tekst uit
onze brochure van weleer.
Vanaf het einde van de 18de eeuw heeft ons land zich opgewerkt tot één
van de eerste en sterkst geïndustrialiseerde mogendheden van Europa.
In 1780 – het einde van het Ancien Regime – is het grondgebied van
(het huidige) België met zijn meer dan 2 miljoen inwoners reeds de
dichtstbevolkte regio van Europa. De bevolking bestaat grotendeels uit
boeren, die in de rustige uren en buiten het landbouwseizoen ook aan
huisnijverheid doen.
De omwenteling
In enkele sectoren is reeds een pre-industriële situatie gegroeid, vooral
in de Vlaamse textielnijverheid en in de metaalnijverheid in Wallonië,
terwijl de steenkoolmijnen in de Waalse bekkens al een belangrijke rol
spelen. Men kan gerust spreken van een “Industriële Revolutie avantla-lettre”: grote glasovens in Luik, Gent en Antwerpen,
papiernijverheid rond Hoei en Brussel, Luikse wapensmeden, Vlaamse
scheepsbouw.
Tussen 1795 en 1900 stijgt de Belgische bevolking van 2 à 2,5 miljoen
naar 6,7 miljoen. Dat betekent dat er – zonder rekening te houden met
de uitwijking naar Canada en de Verenigde Staten én met een grote
sterfte tijdens de voedselcrisis van (1845-1850) – jaarlijks de bevolking
van een stad van 40.000 inwoners bijkomt die gevoed en gehuisvest
moet worden en naar werk zoekt.
De afzetmarkt van voedsel, kleren, huisraad en brandstof groeit enorm
aan. Voor de bouwnijverheid, zandgroeven en steenbakkerijen is het
een glorietijd. Het arbeidspotentieel wordt steeds groter, op een
ogenblik dat de mechanisatie nog maar een gedeelte van de productie
kan waarmaken.
Voor het eerst ontstaat een maatschappijtype gebaseerd op het
groeimodel: groei als economische ideologie, groei van productie,
energieverbruik, grondstoffenverbruik, verkeersnet, … allemaal
gerealiseerd door de stijging van de industriële productie. In cijfers: in
1846 werkt 52% van de actieve bevolking in de landbouw, in 1880 nog
22% en in 1915 slechts 16%.
(c) Bron: Wikipedia - Model van een Spinning Jenny, het eerste machinaal aangedreven
spinnewiel, uitgevonden door James Hargreaves (museum voor Vroege Industrialisatie,
Wuppertal, Duitsland)
Op enkele uitzonderingen na (zoals katoen) zijn alle nijverheden die de
Industriële Revolutie onderbouwden, gebaseerd op de verwerking van
plaatselijke grondstoffen (bodemrijkdommen en landbouwproducten).
Motor van de fundamentele structuurwijziging is de machine. Wanneer
die niet langer het verlengstuk van de arbeider is, maar het essentiële
element in het productieproces, in het arbeidsritme en in de kostprijs
wordt, ontstaat het machinisme: de mens verliest zijn productiefunctie
aan het mechanische hulpmiddel.
In de loop van de 18de en 19de eeuw worden talloze machines
uitgevonden en eindeloos verbeterd. Onbetwistbare mijlpaal is de
stoommachine van James Watt (1764): een sterke energiebron die
voldoende aandrijfkracht kan produceren om tientallen arbeiders
gelijktijdig aan het werk te zetten.
Fabrieken bouwen
De uitvinding van een krachtige centrale energiebron maakt grote
werkplaatsen noodzakelijk, productieruimten op maat van de machine:
fabrieken dus. In een ongebreidelde bouwactiviteit rijzen de symbolen
van een nieuwe industriële maatschappij: fabrieksschouw, watertoren
en liftschacht verdrukken de kerktoren en kantelen van weleer.
In hun realisatie schenken de meeste industriële gebouwen weinig
belang aan traditionele waarden. De schoonheid is ondergeschikt aan
de functie: het gebouw moet – liefst zonder tierlantijntjes – aan
bepaalde eisen voldoen. De ruimte staat in functie van de productie.
Soms worden industriegebouwen toch opgesmukt met ornamenten,
maar meestal gaat het om niet meer dan een versierde façade die de
penibele werkomstandigheden binnenskamers moet wegmoffelen.
De waarde van de 19de-eeuwse fabrieksgebouwen zit hierin: ze vertellen
waarvoor ze gediend hebben, namelijk een verhaal over werken in het
verleden. Nooit tevoren zijn er fabrieken, stations of grootwarenhuizen
ontworpen, de bouwer wordt dus voor enorme uitdagingen gesteld en
die leiden tot een veelheid aan nieuwe, originele architectuurtypen.
Er wordt geëxperimenteerd met nieuwe materialen en technieken. Het
gebruik van ijzer – eerst in de constructie van spoorwegstations – maakt
een skeletbouw mogelijk: sterke dragende elementen die grote ruimtes
kunnen overspannen. Tegen het einde van de 19 de eeuw groeit er een
totaal nieuwe, specifiek “industriële” fabrieksarchitectuur van staal en
glas. De mogelijkheden van de nieuwe bouwtechnieken zijn zo sterk
dat die een inspiratiebron worden voor vooruitstrevende architecten als
Eiffel, Horta en Le Corbusier.
© bron Wikipedia – binnenplaats van het industrieel complex Grand Hornu (gebouwd tussen
1810-1830)
Werken tegen de tijd
Typerend voor de industriële periode is dat de productie geconcentreerd
wordt op één plaats, waar een gemeenschappelijke energie- of
aandrijfbron een mechanisch proces mogelijk maakt. Het mechanische
ritme van een fabriek wordt bepaald door de machine. Tijd wordt
belangrijk. Daar waar men vroeger leefde volgens de loop van de
seizoenen, dag en nacht, komt het er nu op aan om samen te beginnen,
samen te schaften en samen te eindigen. Met de uitvinding van het
gaslicht (eind 18de eeuw) wordt de dag-nachtverdeling bruusk
doorbroken. De machines kunnen 24 op 24 uur draaien en renderen.
Fabrieksreglementen bepalen boetes op laattijdigheid! Tijd – stiptheid
– orde worden als ideologie van de maatschappij geponeerd. Tijd
bepaalt het gedrag, alles gebeurt op zijn tijd.
Dat nieuwe, moderne tijdsbesef wordt later nog versterkt door de
opkomst van de spoorwegen: treinen moeten op tijd vertrekken om op
tijd aan te komen. Door het internationale spoorwegverkeer zal in heel
Europa – voor het eerst – de tijd gelijk moeten lopen!
De steenkool van de Borinage
In Wallonië dagzomen de steenkoolformaties op verschillende plaatsen.
Het uitgraven van die ondiepe lagen kan dus zonder technische
moeilijkheden gebeuren. Al in de 12de eeuw ontginnen de abdijen de
bovenste lagen steenkool. Vanaf de 16de eeuw wordt steenkool als
huisverwarming gebruikt, vooral door minderbegoeden, want de
uitwasemingen maken de steenkool tot minder populaire brandstof.
In het midden van de 17de eeuw beginnen verschillende nijverheden
kolen voor hun vuren aan te wenden: steenbakkerijen, kalkovens,
brouwerijen, stokerijen en gasovens. Naarmate de vraag groeit, worden
de uitgravingen dieper. In de 18de eeuw zijn er al mijnen van 200 à 240
meter diep, d.w.z. dat het grondwater niet meer via een drainagegalerij
naar een lagergelegen vallei kan aflopen, maar met kunstmatige
middelen naar de oppervlakte moet worden gebracht. De Vuurpomp
van Newcomen zorgt in 1705 voor de oplossing. Die uitvinding wordt
vanuit Groot-Brittannië naar Luik gesmokkeld. Talloze technische
verbeteringen en de groeiende kennis van geologie maken van
steenkool de economische basis van een 30-tal gemeenten van de
Borinage.
©http://www.kuleuven.be/VFT/Excursies/Borinage/excursies/inl_centre
Tussen 1822 en 1829 wordt de productie meer dan verdubbeld, van
602.500 naar 1.260.000 ton, d.w.z. meer dan de totale productie van
Frankrijk én Duitsland op dat ogenblik. Vanuit de Borinage en het
Centrumbekken wordt geëxporteerd naar Vlaanderen, Frankrijk en
(c) Bron: Wikipedia – De schachtblok van Bois-du-Luc
Nederland. In de jaren
1840 is de Belgische
productie het hoogst in
Europa!
Het is verrassend dat de
Borinage
geen
industriële vestigingen
heeft gekend. Het blijft
een monofunctionele
regio,
waar
het
mijnwezen ongeveer
de enige werkverschaffer is – weliswaar een zeer grote – die enorme
migratiestromen op gang brengt, en later, na de aanleg van een dicht
spoorwegnet, grote pendelbewegingen (o.m. vanuit de Westhoek en
Zuid-Oost-Vlaanderen).
Vanaf 1870 stagneert de vooruitgang van de Borinage. De
productiviteit van de steenkoolmijnen neemt niet meer toe, maar dat
heeft nog niet onmiddellijk een weerslag op de tewerkstelling.
Vergelijken we de steenkool even met de andere sectoren op nationaal
vlak: in 1896 werken er 116.000 mensen in de steenkoolsector, 56.000
in de textielindustrie, 26.200 in de machineconstructie, 23.600 in de
metaalsector en 21.700 in de glassector.
Transport
Het eerste knelpunt in de industriële maatschappij is het vervoer van
grondstoffen, arbeiders en afgewerkte producten. Omdat in die periode
het transport via het water het snelst en goedkoopst is, wordt er
hoofdzakelijk in kanalen geïnvesteerd.
In 1808 wordt een kanaal gegraven tussen de steenkoolstreek rond
Mons en de Schelde in het Noord Franse Condé. Dat betekent een
belangrijke impuls voor de economie van de Borinage, maar na de val
van Napoleon (1815) valt de Franse afzetmarkt weg en moet er een weg
naar het Noorden worden gezocht. De economisch vooruitstrevende
Willem I laat kanalen aanleggen tussen het handeldrijvende noorden en
het industriële zuiden, onder meer Brussel-Charleroi, de eerste grote
industriële as.
Het Waalse reliëf stelt de ingenieurs voor enorme uitdagingen. De
industrie en de economische activiteiten zijn echter belangrijk genoeg
om
de
constructie
van
peperdure
kunstwerken
van
transportinfrastructuur te verantwoorden.
In 1888 wordt het Centrumkanaal gegraven als verbinding tussen het
kanaal Brussel-Charleroi en het kanaal Nimy-Peronnes. Tussen Thieu
en Houdeng-Goegnies moet over een afstand van 6790 meter een
niveauverschil van 66 meter overbrugd worden. Daarvoor bouwt men
vier hydraulische scheepsliften, de eerste al in 1888, een andere in 1917
(na 1980 worden die vervangen door één enorme scheepslift, maar de
werken slepen meer dan 20 jaar aan wegens budgetproblemen). De vier
oude hydraulische liften behoren sinds 1998 tot het Werelderfgoed van
de UNESCO.
Enkele decennia later rijzen identieke problemen bij het moderniseren
van het kanaal Brussel-Charleroi. In de buurt van het dorpje Ronquières
moet een verval van 68 meter worden opgevangen. Ditmaal kiest de
overheid niet voor een reeks van (11) klassieke schutsluizen, maar
opteert men voor een vernuftige constructie: een 6 km lange scheepslift
© bron Wikipedia – Hellend Vlak van Ronquières
die schepen tot 1350 ton van een hoger naar een lager niveau (en
omgekeerd) kan versassen.
Het Hellend Vlak van Ronquières heeft een uitkijktoren van 150 meter
hoog. In 1962 wordt het unieke hydraulische kunstwerk officieel
ingewijd, maar dan is het al duidelijk dat door de crisis in de Borinage
de kanaaltrafiek niet intens genoeg is om dergelijke investering
economisch, financieel en ecologisch te kunnen verantwoorden. Het
traject Antwerpen-Brussel-Charleroi is nu wel 7 uren korter, maar enkel
de toeristische bateau-mouche en de toevallige binnenschipper hebben
er baat bij.
De ineenstorting
Sinds de steenkoolcrisis van de jaren ’50 gaat het slecht in de Borinage.
Door
het
lage
arbeidsrendement,
wegens
ongunstige
ontginningsvoorwaarden, dunne en sterk gestoorde kolenlagen, en
verouderde, kleine mijnen wordt de scherpe concurrentie van de
Kempische en buitenlandse mijnen onhoudbaar. De 20
ontginningscentra van de Borinage worden stelselmatig afgebouwd, de
laatste mijn Hensies-Pommeroeul sluit in 1976.
Met de hulp van de staat alsook van de toenmalige Europese
Gemeenschap voor Kolen en Staat worden de Waalse bekkens in 1959
tot ontwikkelingszone verklaard. Grote werken worden uitgevoerd met
het oog op de industriële omschakeling: verbetering van de
verkeersinfrastructuur en de aanleg van industrieparken. De
omschakeling kent geen direct succes, het zijn zwarte jaren voor
Henegouwen. Tienduizenden mijnarbeiders ontvluchten de stagnerende
streek en zoeken een nieuwe toekomst in de stad: Charleroi, Luik, maar
vooral Brussel. Na decennialange onverschilligheid tegenover de
restanten van een groots industrieel verleden is men zich in Wallonië
bewust geworden van de waarden van die stenen – sociaal, esthetisch,
en technisch. Het in stand houden van de woon- en werkomgeving van
generaties mijnarbeiders vormt een belangrijke schakel in het
heroplevingsproces van de regio.
Bron: Annemie Pijcke, in: Wonen en werken in het zwarte land, brochure van vzw Post Factum.
Samenstelling: Myriam Vanden Nest