Effecten Westerscheldetunnel
advertisement
Effecten Westerscheldetunnel Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ Samenvatting Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting 2 Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ Doel van het onderzoek De komst van de Westerscheldetunnel en het verdwijnen van de autoveren hebben forse bereikbaarheidsveranderingen binnen Midden-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen veroorzaakt. Het doel van het onderzoek was om te onderzoeken in hoeverre dit effect heeft gehad op de ruimtelijke en economische ontwikkeling. Onderzoeksbevindingen Bereikbaarheidsveranderingen De ontwikkeling van de bereikbaarheid is uitgedrukt door het aantal mensen, banen en voorzieningen in Nederland dat kan worden bereikt binnen een bepaalde reistijd (15, 30, 45 respectievelijk 60 minuten). De ontwikkeling hiervan tussen 2002 en 2008 is met elkaar vergeleken. 1 Figuur 1 geeft het tunneleffect weer bij een reistijd van 45 minuten. Voor het overgrote deel van de kernen heeft de komst van de tunnel een direct positief effect op de bereikbaarheid: meer banen, mensen en voorzieningen zijn te bereiken bij een gelijk blijvende reisduur. De omvang van dit effect varieert sterk. Terneuzen en omgeving ziet zijn bereikbaarheid bijna verdrievoudigen. De bereikbaarheidseffecten voor de flanken van Zeeuws-Vlaanderen zijn vrijwel altijd positief, maar beperkt. Goes wint zo’n 10% aan bereikbaarheid, de Walcherse steden ongeveer 25%. Ondanks de enorme bereikbaarheidswinst voor delen van ZeeuwsVlaanderen zijn de meeste banen, mensen en voorzieningen nog altijd bereikbaar vanuit Midden-Zeeland. Figuur 2 geeft de bereikbaarheid van banen in 2008 weer. Effect van de tunnel op de werkgelegenheid De ontwikkeling van de totale werkgelegenheid in Zeeuwse woonkernen is niet beïnvloed door de komst van de Westerscheldetunnel. Delen van Zeeland die een sterke bereikbaarheidswinst kennen, ervaren geen andere werkgelegenheidsontwikkeling dan gebieden die er niet of nauwelijks op vooruit gaan. Wel is er een effect binnen de sector ‘niet-commerciële dienstverlening’: een groei van de bereikbaarheid met 1% leidt tot een afname van de werkgelegenheid in deze sector met 0,125%, al het andere constant houdende. Dit kan worden verklaard doordat zich binnen de semipublieke en publieke sector schaalvergrotingsprocessen voltrekken die voorheen niet mogelijk waren, doordat Zeeuws-Vlaanderen en Midden-Zeeland twee gescheiden markten waren. 3 Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting Figuur 1 Het tunneleffect; % verandering in aantal banen, mensen en voorzieningen bereikbaar binnen 45 minuten. 1 4 Waarbij gecorrigeerd is voor de autonome groei/krimp van het aantal mensen, banen en voorzieningen en voor effecten van andere infrastructuuraanpassingen. Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ Figuur 2 Banen in Nederland bereikbaar binnen 45 minuten in 2008. 5 Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting Effect van de tunnel op de bevolkingsontwikkeling en sociale status van woonkernen De komst van de tunnel heeft geen effect gehad op de bevolkingsontwikkeling van Zeeuws-Vlaamse woonkernen. Woonkernen die veel beter bereikbaar werden, kenden dus een vergelijkbare groei als woonkernen op de flanken. Echter, in Midden-Zeeland is te zien dat een grotere bereikbaarheidswinst gepaard gaat met een lichte daling van de bevolking, controlerend voor andere verklarende variabelen. Tegelijkertijd is te zien dat woonkernen in Midden-Zeeland waar de bereikbaarheid steeg, ook hun sociale status zagen stijgen. Dat wil zeggen dat ze relatief meer inwoners met een goed inkomen, werkzaam en met een goed opleidingsniveau kregen. Dit positieve effect van de tunnel deed zich niet voor in ZeeuwsVlaanderen. Effect van de tunnel op het voorzieningenpeil Gemiddeld genomen is het voorzieningenpeil in Zeeland hoger dan mag worden verwacht op basis van bevolkingsomvang, omvang van het toerisme, het beperkte achterland en kenmerken van de bevolking, zoals huishoudeninkomen. Met name Walcheren en Zeeuws-Vlaanderen doen het beter dan mag worden verwacht. Als er een rangorde wordt aangebracht in de 441 Nederlandse gemeenten welke relatief het best met voorzieningen zijn uitgerust, dan staat Sluis 8e, Goes 13e, Veere 24e, Middelburg 100e en Hulst 166e. Met uitzondering van Borsele, Tholen en Noord-Beveland staan de overige gemeenten in de middenmoot. Wordt een dergelijke rangorde aangebracht voor de 2425 woonkernen in Nederland, dan zijn er topnoteringen voor Hulst (7e), Goes (12e), Oostburg (17e) en Zierikzee (38e). Er is geen verband tussen de komst van de tunnel en de ont- 6 wikkeling van de positie van regio’s/gemeenten/woonkernen op dergelijke ranglijsten. Voor specifieke typen voorzieningen is er doorgaans geen effect te zien van de tunnel op hun aanwezigheid. Wel leidt de komst van de tunnel tot een toename van het winkelareaal in de branche ‘mode & luxe’ in woonkernen die beter bereikbaar zijn geworden. De tunnel heeft zodoende niet het hoge voorzieningenpeil in Zeeland onder druk gezet. Effect van de tunnel op bedrijfsverplaatsingen De komst van de tunnel heeft maar bij een zeer klein deel van de bedrijven de locatiekeuze bij de bedrijfsoprichting of bedrijfsverplaatsing beïnvloed (8 van de 62 verhuisde bedrijven in de enquête). Vijf middelgrote en grote bedrijven zijn geïnterviewd over hun locatiekeuze bij samenvoeging. Hieruit bleek dat bedrijfsinterne motieven (kostenbesparing, integratie en samenwerking bedrijfsonderdelen) het primaire motief was en dat de tunnel hierbij faciliterend was. Effect van de tunnel op de afzetmarkt, de omzet en de toelevering van bedrijven 19% van de bedrijven ervaart een vergroting van de afzetmarkt, 10% een verkleining; dit hangt sterk samen met de ontwikkeling van de bereikbaarheid. Bedrijven in beter bereikbaar geworden gebieden zijn veelal pro-actief aan een verruiming van hun afzetmarkt gaan werken. Ook de markt voor toeleveranciers is per saldo verruimd. Met name wordt meer toegeleverd vanuit België, maar ook toeleveranties van Midden-Zeeland naar Zeeuws-Vlaanderen en vice versa zijn toegenomen.Bedrijven ervaren de betrouwbaarheid van toeleveranties niet anders sinds de tunnel er is. Het overgrote deel van de bedrijven (73%) ervaart geen effect van de tunnel op de Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ 7 Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting omzet. In Zeeuws-Vlaanderen wordt vaker een daling (19%) van de omzet ervaren dan een stijging (10%), met name in de flanken. Effect van de tunnel op de arbeidsmarkt Bedrijven in de door de tunnel beter bereikbaar geworden delen van vooral Zeeuws-Vlaanderen hebben nu meer werknemers ‘van de overkant’ in dienst, krijgen ook meer sollicitanten en zijn zelf ook actiever aan de overkant gaan werken. De arbeidsmarkt is zodoende verruimd. Nagenoeg alle bedrijven vergoeden tol voor werknemers van de overkant. Effect van de tunnel op verhuizingen en verandering van baan door bewoners Voor 12% van de respondenten van de bewonersenquête die sinds 2003 zijn verhuisd, is de opening van de tunnel van invloed geweest op hun verhuizing. De verhuisstroom van Midden-Zeeland naar Zeeuws-Vlaanderen is ongeveer even groot als andersom. Motieven voor de verhuizing zijn de bereikbaarheid van het werk en het grotere zoekgebied/woningaanbod. Voor 16% van de respondenten die van baan zijn veranderd, speelde de komst van de tunnel een rol bij deze keuze. Effect van de tunnel op activiteiten- en verplaatsingspatronen van bewoners De frequentie van het bezoek aan familie en vrienden aan de overkant is fors toegenomen onder inwoners van Terneuzen. Onder inwoners van de overige gemeenten blijkt dit echter licht te zijn afgenomen. In het gebruik van voorzieningen (winkels, horeca, cultuur, sport) aan de overkant is een terugkerend patroon te zien: 8 • Voor het merendeel maakt de komst van de tunnel geen verschil in de frequentie waarmee men naar de overkant gaat voor het gebruik maken van de voorzieningen aldaar. • Inwoners van Terneuzen en omgeving maken volop gebruik van de nieuwe mogelijkheden die de Westerscheldetunnel biedt om meer activiteiten aan de overkant te ontplooien. De verminderde reistijd is hierbij het belangrijkste motief, maar ook de omvang en kwaliteit van het aanbod (met name winkels en culturele voorzieningen) zijn daarbij van belang. • Afgezien van Terneuzen en met uitzondering van de Bevelanden, waar meestal ongeveer evenveel mensen zijn die vaker naar de overkant gaan als mensen die minder vaak naar de overkant gaan, kan worden gesteld dat voor de overige regio’s sprake is van een afname van de frequentie waarmee men voorzieningen aan de overkant bezoekt. Het gaat hierbij om de inwoners van Walcheren en de gemeenten Sluis en Hulst. Steevast terugkerende redenen waarom men minder naar de overkant gaat voor het gebruik van dit soort voorzieningen zijn de reiskosten, de reisafstand en de reistijd. • Grote uitzondering op dit patroon is de frequentie waarmee men gebruik maakt van zorgvoorzieningen: hiervoor gaan Zeeuws-Vlamingen over de hele linie minder naar MiddenZeeland, terwijl inwoners van de Bevelanden en Walcheren juist vaker naar de overkant gaan (Zeeuws-Vlaanderen en België). Veel genoemde reden hiervoor is de kwaliteit van het aanbod. • De voorheen sterke oriëntatie van de inwoners van de gemeente Sluis op Walcheren (in het bijzonder Vlissingen) is sterk verminderd, ondanks de Fast Ferry VlissingenBreskens, en andersom geldt dit ook. Met name inwoners van Sluis zijn tegenwoordig sterker georiënteerd op Vlaanderen dan voorheen. Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ Figuur 3 Veranderingen in winkelpatronen sinds de komst van de Westerscheldetunnel. 9 Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting De Westerscheldetunnel en de vorming van een stedelijk netwerk Middelburg-Vlissingen-Goes-Terneuzen Indien het gezamenlijke draagvlak voor voorzieningen van de Zeeuwse steden niet beter wordt benut, dreigen bepaalde typisch stedelijke voorzieningen te verdwijnen uit Zeeland en te worden georganiseerd op het schaalniveau van Zuidwest Nederland. Daarbij is het maar de vraag of dat in Zeeland zal zijn. Netwerkvorming tussen de steden kan bijdragen tot behoud van het huidige (hoge) voorzieningenpeil. Dat wil zeggen dat inwoners en bedrijven meer gebruik gaan maken van voorzieningen in de andere Zeeuwse steden in plaats van alleen in de eigen stad. Wat kwantiteit betreft, hebben de Zeeuwse steden samen ruimschoots het voorzieningenpeil dat mag worden verwacht in een enkele stad van 125.000 inwoners (de gezamenlijke omvang van de vier steden). Echter, de kwaliteit/diversiteit van het aanbod blijft sterk achter. Zo is er bijvoorbeeld wel een Hogeschool Zeeland met hoger beroepsopleidingen, maar minder opleidingen en studenten dan zou mogen worden verwacht. Er zijn wel musea, maar geen topmusea die veel bezoekers trekken. Er zijn wel veel ziekenhuizen, maar er is geen topklinisch ziekenhuis en er zijn relatief weinig medisch specialisten. Er zijn wel veel theaters, maar er is er geen met capaciteit voor het programmeren van topproducties. Er zijn wel veel winkels, maar er is geen goed geassorteerd warenhuis et cetera. Er is met andere woorden sprake van een duplicatie van betrekkelijk laagwaardige voorzieningen. Goed nieuws is wel dat de steden meer complementair aan elkaar worden (+50% sinds 2003 ; dit geldt overigens niet voor het winkelaanbod). Elke Zeeuwse stad heeft wel iets te bieden dat de andere steden niet hebben. 10 Verwachtingen en ervaringen van bedrijven en bewoners Verwachtingen vooraf en ervaringen na de komst van de tunnel De verwachtingen over de werkgelegenheidsontwikkeling als gevolg van de tunnel zijn te optimistisch gebleken. Het percentage ondernemers echter dat in 2002 een toename van de concurrentie verwachtte, was fors hoger dan het percentage van de ondernemers dat anno 2010 daadwerkelijk concurrentie ‘van de overkant’ ondervindt. Verwachtingen die voor de komst van de tunnel door bedrijven werden geuit over de verruiming van de arbeidsmarkt en efficiënter transport zijn uitgekomen. ZeeuwsVlaanderen is net zo belangrijk als afzetmarkt voor MiddenZeeland als andersom. Verder zijn, zoals verwacht, MiddenZeeland en Terneuzen en omgeving de gebieden die het meest van de tunnel profiteren. Winst en verlies in het bedrijfsleven Zowel in Midden-Zeeland als in Zeeuws-Vlaanderen zijn er meer winnaars (ondernemers die een positief effect van de tunnel op hun bedrijf rapporteren) dan verliezers (negatief effect). Per saldo is er dus sprake van een positief effect van de Westerscheldetunnel op het bedrijfsleven. Voor een aantal sectoren pakt de komst van de Westerscheldetunnel duidelijk positief uit, onafhankelijk van de vraag waar zij zijn gelegen. Dit gaat op voor de sectoren industrie, bouw en groothandel. In MiddenZeeland zijn verder ook de detailhandel, de horeca, transport en logistiek, de financiële dienstverlening en in het bijzonder de zakelijke dienstverlening positief over de effecten van de tunnel op hun bedrijf. Ook de sector recreatie en toerisme in het deel van Zeeuws-Vlaanderen dat niet profiteert van de bereikbaar- Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ 11 Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting heidsverandering is toch zeer positief over de effecten van de tunnel op hun bedrijf. De detailhandel doet het niet onverdeeld goed in Midden-Zeeland door de Westerscheldetunnel. Daarentegen geven relatief nog meer bedrijven in de detailhandel in Zeeuws-Vlaanderen aan dat de tunnel geen verbetering voor hun bedrijf heeft gebracht. Dit geldt juist het meest voor het gebied dat beter bereikbaar is geworden (Terneuzen en omgeving), en onderstreept de eerdere constatering dat koopkracht wegvloeit uit Terneuzen naar Midden-Zeeland (drainage). Ook horecaondernemers in Zeeuws-Vlaanderen menen dat de Westerscheldetunnel overwegend negatief uitpakt. Transporten logistieke bedrijven in het deel van Zeeuws-Vlaanderen dat niet echt beter bereikbaar is geworden, zijn in meerderheid negatief over de tunnel, net als zakelijke dienstverleners daar. Winst en verlies onder bewoners Met name inwoners van Terneuzen en omgeving – en in ieder mindere mate ook de inwoners van centraal Midden-Zeeland – geven aan persoonlijk profijt van de komst van de Westerscheldetunnel te hebben. In de flanken van Zeeuws-Vlaanderen en delen van Midden-Zeeland die geen bereikbaarheidswinst boeken, geven relatief meer mensen aan geen profijt van de tunnel te hebben dan dat men aangeeft er wel profijt van te hebben. Jongeren, werkenden en huishoudens met kinderen geven vaker aan juist profijt te hebben van de Westerscheldetunnel, Toltarieven Bewoners en bedrijven in Zeeuws-Vlaanderen oordelen negatiever over de tolheffing dan bewoners en bedrijven in MiddenZeeland. Dit is simpel te verklaren door de grotere afhankelijkheid van bewoners en bedrijven in Zeeuws-Vlaanderen van de tunnel en het feit dat de tarieven voor de autoveren destijds 12 lager waren voor inwoners van Zeeuws-Vlaanderen dan voor andere gebruikers. 63% van de bewoners vindt de toltarieven niet redelijk, 66% vindt dat ze niet worden gecompenseerd door de winst in reistijd of doordat men gebruik kan maken van een groter of beter aanbod aan de overkant (65%). De mate waarin men binnen Zeeuws-Vlaanderen te maken heeft gehad met bereikbaarheidswinst is nauwelijks van invloed op deze mening. Uit de enquête bleek een grote onvrede over de tolheffing, met name de rechtvaardigheid ervan werd aangestipt. Overigens maakt 64% gebruik van de t-tag. 65% van de respondenten geeft aan vaker de Westerscheldetunnel te gebruiken indien er geen tol zou worden geheven. Beleidsaanbevelingen Uit het onderzoek komen twee hoofdknelpunten naar voren. Infrastructuur Binnen Zeeuws-Vlaanderen blijven de voordelen van de tunnel (onder andere een vergrote arbeidsmarkt, een vergrote markt voor toeleveringen, een grotere afzetmarkt en lagere vervoerskosten) teveel voorbehouden aan bedrijven en personen in Terneuzen en directe omgeving, en naarmate men meer naar de flanken van Zeeuws-Vlaanderen gaat, neemt de werking ervan snel af. → Het is belangrijk dat de mogelijkheden die de tunnel biedt beter binnen bereik worden gebracht van inwoners en bedrijven in de gemeenten Sluis en Hulst. Men moet sneller bij de tunnel kunnen komen, wat een opwaardering van de infrastructuur vereist. Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ 13 Effecten Westerscheldetunnel Samenvatting Zeeuws stedelijk netwerk Zeeland kent in veel gevallen een hoger voorzieningenpeil dan waar draagvlak voor is. Dit betekent dat voorzieningen in de toekomst onder druk komen te staan. Bovendien ontbreken topvoorzieningen. → De reeds ingezette trend naar meer complementariteit dient verder te worden ondersteund. Specialisatie in plaats van duplicatie van voorzieningen is essentieel. Netwerkvorming tussen de steden dient te worden bevorderd en de steden zouden hiertoe meer moeten samenwerken. Dit vereist goede afwegings- en vereveningsmechanismen. Het draagvlak voor voorzieningen kan verder worden versterkt door meer Vlamingen te trekken. 14 Aanbeveling voor verder onderzoek Aanpassing tariefstructuur Het College van Gedeputeerde Staten van Provincie Zeeland bereidt een voorstel voor aanpassing van de tariefstructuur voor. Het verdient aanbeveling de effecten hiervan nauwkeurig te monitoren. Relaties tussen Zeeland en Vlaanderen De mogelijkheden die Vlaanderen biedt, zijn niet in dit onderzoek meegenomen. Met name voor Zeeuws-Vlaanderen lijken er veel kansen te liggen in Vlaanderen. Onduidelijk is echter hoe de relaties van bedrijven en huishoudens met bedrijven en mogelijkheden in Vlaanderen zich ontwikkelen. Andersom is niet duidelijk in welk opzicht en in welke mate ZeeuwsVlaanderen een aantrekkingskracht heeft op Vlaamse bedrijven en huishoudens. Dit speelt onder andere op de woningmarkt. Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ 15 COLOFON Uitgave Provincie Zeeland Tekst TU Delft Redactie Provincie Zeeland, Afdeling Communicatie Fotografie • Beeldenbank www.laatzeelandzien.nl • NV Westerscheldetunnel Prepress en Print Provincie Zeeland, Afdeling I&D November 2011
