Helaas is er geen sprake van een normale situatie en hebben

finance & planning
Help, de eco
trekt aan!
Infrastructuur niet berekend op groei
Nu de economie lijkt aan te trekken, bereiden ondernemers zich voor op een fase waarin de
vraag naar hun producten en diensten zal stijgen. Dat betekent intern schakelen op terreinen
als voorraden en personeel. Minder invloed hebben bedrijven op de staat van de Nederlandse
infrastructuur. Is die wel klaar voor groei? De prognoses zijn zorgwekkend.
door Govert Buijze en Steven van Aartrijk
Knelpunten bij kleine
economische groei
V
oorspellingen doen over de economie is hetzelfde
als in een glazen bol kijken; allemaal speculatie en
er zijn geen garanties. Toch zijn er tekenen die erop
lijken te wijzen dat het einde van de crisis nabij is en de
economie opveert.
Volgens de jongste prognose van De Nederlandsche Bank
wordt voor dit jaar een groei verwacht van een half procent
en van bijna een procent in 2015. Verder doorbrak de AEX
onlangs de vierhonderdpuntengrens en wees de inkoopmanagersindex uit dat het aantal nieuwe orders het hoogste punt heeft bereikt sinds 32 maanden. Ook het aantal
vacatures in de sector logistiek en transport zit in de lift.
Directeur Job Swank van de centrale bank liet zich ontvallen dat Nederland zich bevindt op een omslagpunt van
Dat het gaat om een zeer relevante vraag, blijkt onder
meer uit een recent verschenen rapport van het ministerie
van Infrastructuur en Milieu: de Nationale markt- en capaciteitsanalyse (NMCa). In deze prognose trekt het departement zelf de conclusie dat de Nederlandse wegen volledig zullen vastlopen als de economische groei de
komende jaren verder aantrekt. Knelpunten worden vooral
voorzien bij Amsterdam (de A7, A8 en A9) en Rotterdam
(A4). Ook slibben de trajecten Deil-Den Bosch (A2), Amsterdam-Amersfoort (A1) en Almere-Lelystad (A6) dicht.
Deze voorspellingen zijn gebaseerd op een scenario met
een geringe economische groei, maar als er sprake is van
een grote economische groei, waaieren de problemen uit
naar de rest van de Randstad en naar Noord-Brabant en
‘Helaas is er geen sprake van een normale
situatie en hebben we een probleem’
Knelpunten bij grote
economische groei
6
EVO Logistiek • februari 2014
krimp naar groei, voor minister Jeroen Dijsselbloem van
Financiën is het zonneklaar dat er ‘meer seinen op groen’
staan en de voorzitter van de Europese Raad, Herman
van Rompuy, heeft zelfs openlijk verklaard dat de economische crisis in de Europese Unie voorbij is.
Een conjuncturele omslag is meer dan welkom voor ondernemend Nederland. Sinds het uitbreken van de crisis
vijf à zes jaar geleden heeft menig bedrijf flink moeten interen op zijn reserves en afslankoperaties moeten doorvoeren om het hoofd boven water te houden. Voor een
flink aantal was dat echter niet genoeg om het vege lijf te
redden.
Nu er een nieuwe periode van groei lijkt aan te komen,
treffen bedrijven daar waar het kan, al de nodige voorbereidingen. Zij leggen extra voorraden aan of gooien alvast
een hengeltje uit op de arbeidsmarkt, vooruitlopend op
meer bedrijvigheid. Waar een individuele ondernemer
echter minder invloed op kan uitoefenen, is de staat van
de infrastructuur in Nederland. Want in hoeverre is die
klaar voor een nieuwe groeiperiode?
Oost-Nederland. De reikwijdte van de stremmingen op de
weg wordt fraai zichtbaar op een bij de prognose toegevoegd kaartje, dat voor een groot deel rood kleurt op de
corridors waar de files zich tussen nu en 2028 zullen
ontwikkelen.
EVO greep het grimmige toekomstbeeld aan om de noodklok te luiden. ‘De prognose maakt duidelijk dat de bestaande infrastructurele investeringen niet voldoende zijn
om de bereikbaarheid van Nederland voor de lange termijn zeker te stellen. Als de economie verder aantrekt,
moet onze infrastructuur deze groei ook kunnen dragen’,
stelde Machiel van der Kuijl, algemeen directeur van EVO.
Nederlandse handels- en productiebedrijven, maar uiteindelijk de economie, hebben volgens hem baat bij een zo
efficiënt mogelijke goederenstroom. ‘Dit geldt ook voor
het woon-werkverkeer. Als de mobiliteit in ons land stagneert, veroorzaakt dat financiële schade voor bedrijven,
en dus hogere prijzen voor de consument.’
Dat die schade dreigt, blijkt ook uit cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Deze organisatie
onomie
‘Blijf investeren in infrastructuur’
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu trekt dit jaar een bedrag van 10,3 miljard euro uit voor een ‘bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland’, zo bleek vorig jaar op Prinsjesdag. Hiervan gaat 2,8 miljard euro naar wegen, 2,4 miljard euro
verwacht dat de files vanaf 2015 weer toenemen als er
geen maatregelen worden genomen. Door de aantrekkende economie groeit de hoeveelheid verkeer tot 2017 met
gemiddeld 1,5 procent per jaar. Het reistijdverlies gaat
met gemiddeld 2,5 procent per jaar omhoog.
Onderzoeksinstituut TNO becijferde vorig jaar dat files het
goederenvervoer in 2013 een schadepost hebben opgeleverd van ruim achthonderd miljoen euro. Die kosten worden veroorzaakt door directe vertragingsschade doordat
vrachtauto’s vaststaan in de file, door omrijkosten om files
te vermijden, of doordat planners telkens extra voertuigen
moeten inzetten om de goederen binnen vastgestelde
venstertijden te kunnen afleveren.
Vorig jaar overhandigde EVO de top-20 van duurste files
voor het goederenvervoer aan minister Melanie Schultz
van Haegen van Infrastructuur en Milieu. Zestien daarvan
worden de komende jaren aangepakt, beloofde de bewindsvrouw. Bovendien liet zij in een debat met de Tweede Kamer weten dat de verwachting dat de Nederlandse
wegen weer voller worden in economisch betere tijden,
wat haar betreft aanleiding kan zijn het investeringsniveau
van het Infrastructuurfonds weer op te voeren.
Intussen kunnen de containerterminals in de Rotterdamse
haven niet wachten tot de economie flink aantrekt. Met het
operationeel worden van de hypermoderne terminals van
APMT en Rotterdam World Gateway op de Tweede Maasvlakte later dit jaar, dreigt er immers op korte termijn overcapaciteit te ontstaan bij de terminaloperators in de haven.
De Rotterdamse haven leek lang onaantastbaar voor economische tegenspoed, maar vorig jaar kwam daar verandering
in. In 2013 bleef de overslag steken op hetzelfde niveau als
in het jaar ervoor: 442 miljoen ton. Het containersegment liet
zelfs een teruggang zien in zowel tonnen (-3,1 procent,
122 miljoen ton) als in het aantal teu (-1,7 procent).
Het Havenbedrijf Rotterdam ziet de verminderde vraag
naar (consumenten)goederen als een belangrijke oorzaak
van de teruggang. Ook verschoof lading naar Hamburg,
werden havens in Scandinavië en het Baltisch gebied vaker direct aangelopen door schepen uit het Verre Oosten
en had Rotterdam te maken met een capaciteitsknelpunt
bij piekvolumes. Tot slot leidde arbeidsonrust bij de APM-
naar het spoor en 0,9 miljard euro naar vaarwegen. In de kabinetsperiode Rutte II komt er ruim 760 kilometer asfalt bij,
waarvan dit jaar 149 kilometer wordt gerealiseerd.
In de zogenoemde Langetermijnspooragenda is geformuleerd hoe het spoor aantrekkelijker moet worden gemaakt voor
goederenvervoer. Verder moet Schiphol ‘binnen bepaalde grenzen kunnen groeien’ omdat Nederland ‘een aantrekkelijke vestigingsplaats is voor internationaal opererende bedrijven’, en wordt meer transport over water gestimuleerd.
Belangenorganisaties reageerden vorig jaar al verbolgen over sluipende extra bezuinigingen op infrastructuur. Zij zagen
hoe een eerder aangekondigde investeringsimpuls van driehonderd miljoen euro in wegen werd geschrapt. Ook werd
besloten geen inflatiecorrectie toe te passen op de Rijksuitgaven, wat betekent dat het kabinet de komende jaren nog
eens 1,6 miljard euro minder besteedt aan infrastructuur. Die bezuinigingen komen bovenop de al eerder aangekondigde miljardenbezuinigingen op dit terrein. Belangenbehartigers voor bedrijven die met logistiek te maken hebben, waaronder EVO, bestempelden het Infrastructuurfonds daarom dan ook als ‘plunderpot’.
Maxime Verhagen, voormalig minister van Economische Zaken en de huidige voorzitter van Bouwend Nederland, wees
er recentelijk, tijdens de nieuwjaarsreceptie van KNV, op dat de voortdurende bezuinigingen door het Rijk sinds 2010
een gat hebben geslagen in het infrastructuurbudget van maar liefst 26 miljard euro. Hij zegt zich zorgen te maken over
de toestand van de infrastructuur omdat het Rijk ‘een aanslag’ op het infrastructuurbudget heeft gepleegd die in vier
jaar tijd is opgelopen tot 26 miljard euro. Daarnaast schroeven ook provincies en gemeenten budgetten terug, wat volgens de voorman van Bouwend Nederland bij elkaar ‘een kaalslag’ oplevert. ‘Nederland is niet af en moet in zijn infrastructuur blijven investeren’, aldus Verhagen.
Hij verwacht dat het goederenvervoer dit jaar flink toeneemt als het economisch herstel doorzet. ‘Investeringen in infrastructuur, ook door provincies en gemeenten, zijn dan ook hoognodig’, aldus de oud-politicus.
terminal op de Maasvlakte tot het uitwijken van een aantal
schepen van rederij Maersk naar concurrerende havens.
De dalende containeroverslag mag dan zijn te verklaren,
met dit krimpscenario hield Rotterdam in het verleden niet
tot nauwelijks rekening. Toen het Havenbedrijf in 2011 zijn
Havenvisie 2030 presenteerde, werd nog gerekend op
een groei van de overslag van vierhonderd miljoen ton
destijds tot 750 miljoen ton in 2030. Ook droomde Hans
Smits, president-directeur van het havenbedrijf, destijds
openlijk over de mogelijkheid van een derde Maasvlakte.
Dat optimisme werd toen al niet door iedereen gedeeld.
Directeur Jan Westerhoud van ECT waarschuwde voor de
desastreuze gevolgen van de uitbreiding van de capaciteit
op de Tweede Maasvlakte. Hij zei te vrezen dat de overslag van de grootste containerterminaloperator van Rotterdam met maar liefst een miljoen containers (25 procent)
kon dalen als een deel van het klantenbestand van ECT
vanaf 2014 zou overstappen naar de nieuwe terminal Rotterdam World Gateway. Daarbij waarschuwde hij dat het
Havenbedrijf Rotterdam rekende met te optimistische
groeipercentages van de containeroverslag, waardoor de
aanstaande overcapaciteit werd onderschat.
Eind 2011 stelde Smits bij de presentatie van de overslagcijfers van de Rotterdamse haven dat de containerterminals in
de haven echter hoogstens twee jaar verlies zouden lijden
na de opening van de Tweede Maasvlakte. Hij baseerde die
EVO Logistiek • februari 2014
7
Foto: ECT
Transportsector op weg naar herstel
De Nederlandse transportsector gaat dit jaar bescheiden
profiteren van de lichte economische groei in veel Europese landen. Dit voorspelt onderzoeks- en adviesbureau
Panteia. Het bureau verwacht voor 2014 een bescheiden
groei van één procent in het te vervoeren volume.
In het wegvervoer wordt het verlies van de afgelopen
tijd weer enigszins goedgemaakt, er komt een groei van
0,8 procent. Die groei zal voornamelijk te danken zijn
aan het aantrekken van de buitenlandse handel.
Panteia verwacht verder dat het volume in de binnenvaart dit jaar aantrekt met 1,1 procent ten opzichte van
2013. De sterkste volumegroei, vijf procent, wordt verwacht in het transport van ertsen en metaalproducten.
Het spoorvervoer zal komend jaar met 2,3 procent het
hardst groeien, ook als gevolg van de groei van de
Amsterdamse haven.
stelling op een studie van McKinsey in opdracht van het Havenbedrijf. Daaruit bleek dat zelfs bij een lage groei van de
containeroverslag van 2,2 procent per jaar tot 2017, de gemiddelde bezettingsgraad van de Rotterdamse terminals
dat jaar zou uitkomen op gemiddeld 68 procent. Een gezond
percentage, want bij een bezettingsgraad hoger dan 55 tot
65 procent draaien terminals break-even. Of dat scenario
werkelijkheid wordt, is ongewis. Veel hangt af van hoe
sterk de aanzuigende werking van de nieuwe terminals op
de Tweede Maasvlakte is. De Rotterdamse haven schat
op basis van prognoses van CPB en Oeso dat de overslag dit jaar in Rotterdam met zo’n één à anderhalf procent toeneemt. Tot de nieuwe terminals in gebruik worden
genomen, verwacht het Havenbedrijf Rotterdam echter
dat het marktaandeel voor containers stabiel blijft. Daarnaast valt of staat het succes van de Rotterdamse containeroverslag bij de ontwikkeling van de wereldhandel.
Groeit de internationale handel flink, dan wordt de soep
voor de terminaloperators waarschijnlijk minder heet gegeten dan hij werd opgediend.
Een mogelijk forse groei van de economie en van de overslag in de Rotterdamse haven tot 2030 kan overigens
weer problemen van een heel andere orde veroorzaken.
De groeiende goederenstroom moet namelijk ook zijn
weg vinden naar het achterland. Met de dichtslibbende
A15 kan het niet anders dat deze groei grotendeels moet
worden opgevangen door het spoor en de binnenvaart.
Derde Spoor
‘Onder normale omstandigheden zou onze prognose zijn
dat het spoorgoederenvervoer kan profiteren van een opleving van de economie, maar helaas is er geen sprake
van een normale situatie en hebben we een probleem’,
zegt Paul van Lede, voorzitter van de werkgeversvereniging voor het spoorgoederenvervoer KNV. Hij doelt op de
aanleg van het zogenoemde derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, waarvoor Duitsland onlangs de financiering heeft rondgekregen.
Met de aanleg van dat derde spoor wordt de Nederlandse
Betuweroute in Duitsland doorgetrokken naar het Ruhrgebied. Mooi nieuws voor de achterlandpositie van de Rotterdamse haven, maar op korte termijn levert het project wel
kopzorgen op, zegt Van Lede. ‘De bouw duurt door de complexiteit met de vele overwegen in Duitsland ongeveer een
jaar of acht. De capaciteit op de Betuweroute zal hierdoor
tot wel vijftig procent teruglopen tijdens de bouwperiode.’
Momenteel is KNV druk in overleg met andere partijen,
zoals overheden en de infrabeheerder ProRail, om te kijken hoe de schade kan worden beperkt. ‘Om volumes
richting Oost-Europa op peil te houden, moeten er in
Oost-Nederland eigenlijk meer grensovergangen geschikt
worden gemaakt voor meer goederentransporten, zoals
die bij Oldenzaal. Nu kennen die overgangen nog enkele
infrastructurele beperkingen.’
Een ander probleem waarmee het spoorgoederenvervoer
kampt, is de slechte concurrentiepositie van Nederland
ten opzichte van buurlanden. ‘In Nederland moeten aller-
‘Voorraadbeheerder, laat je niet
‘Als de economie gaat groeien, kan dat paniek veroorzaken
bij voorraadbeheerders in toeleveringsketens.’ Dat zegt
specialist in voorraadbeheer Paul Durlinger. ‘In een aantal
toeleveringsketens zijn de voorraden de afgelopen jaren
flink teruggedrongen. De banken hebben er bij bedrijven
op aangedrongen hun voorraadniveau te verlagen, want
voorraad aanhouden kost geld. Het gevolg daarvan is dat
de voorraden in sommige ketens nu praktisch nul zijn en
dat dieper in de keten bedrijven hun productiecapaciteit
hebben verlaagd, want doordat hun afnemers inteerden op
hun voorraden nam de vraag naar halffabricaten af.’
Als de economie nu tekenen van herstel gaat vertonen,
kunnen de lage voorraadniveaus en beperkte productieca-
8
EVO Logistiek • februari 2014
paciteit in ketens volgens Durlinger voor onrust gaan zorgen onder inkopers en voorraadbeheerders. ‘Als de eindvraag in de keten door stijgend consumentenvertrouwen
toeneemt, worden salesmedewerkers weer enthousiast
over hun afzetmogelijkheden’, legt hij uit. ‘De voorraadbeheerder krijgt dan te horen dat hij snel de voorraden weer
op niveau moet brengen en hij bestelt meteen bijvoorbeeld
vijfhonderd extra harde schijven. Menig leverancier krijgt
zo’n vraag echter van diverse klanten en voor je het weet
kan ook deze leverancier niet meer leveren uit zijn voorraden. Steeds dieper in de keten volgen de bestellingen elkaar op, maar de productiecapaciteit is hier aan het begin
van de keten nog niet op ingericht. In de praktijk kan het
dan gebeuren dat de leverancier van harde schijven slechts
de helft van het bestelde aantal levert.’
De paniek kan zich op die manier snel in de keten verspreiden, zegt de expert op het gebied van voorraadbeheer. ‘De week erop plaatst de klant een dubbele order in
de hoop dat hij minimaal de helft van het bestelde aantal
binnenkrijgt. Zijn concurrenten doen mogelijk hetzelfde en
zo neemt de vraag in de keten razendsnel toe, terwijl helemaal niet vaststaat hoe groot de groei van de consumentenvraag werkelijk is. Uiteindelijk is de kans groot dat veel
schakels in de keten met enorme voorraden blijven zitten.’
Volgens Durlinger moet de voorraadbeheerder zich vooral
niet gek laten maken. ‘De truc is de werkelijke vraag zo
bedrijven - zich terugtrekken omdat de markt niet rendeert.
Onlangs stopte de laatst overgebleven Nederlandse speler
op deze markt, Husa, met het rijden van treinen.
Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu erkent dat de capaciteitsbeperking op de Betuweroute de
spoorsector marktaandeel kan gaan kosten. In antwoord
op vragen van CDA-Tweede Kamerlid Sander de Rouwe
zei ze na de zomer met een pakket maatregelen te komen. ‘Ik wil er samen met betrokken partijen voor zorgen
dat met een innovatief maatregelenplan het spoorgoederenvervoer zoveel mogelijk wordt geaccommodeerd.’ Wel
waarschuwde ze dat de maatregelen acceptabel moeten
zijn voor de bewoners langs het spoor.
Foto: ECT
Foto: ECT
Sluizen
lei kosten worden gemaakt die voortvloeien uit overheidsregels, bijvoorbeeld ten aanzien van veiligheidssystemen.
Alles bij elkaar opgeteld zorgt het ervoor dat de huur van
een locomotief in Nederland vijftig procent duurder is dan
bijvoorbeeld in Duitsland.’
Volgens Van Lede heeft de Nederlandse politiek als het
om spoor gaat, meer oog voor het personenvervoer en
Voor de binnenvaart geldt dat de belangrijkste waterwegen voldoende ruimte bieden voor een flinke groei van het
aantal schepen. De groeimogelijkheden worden echter
beperkt door de sluizen en bruggen in het Nederlandse
vaarwegennet. Bij drukte voor een sluis of brug kan de
wachttijd voor een schip flink oplopen, met vertragingen
tot gevolg. Dit gaat ten koste van de betrouwbaarheid van
de binnenvaart, iets waaraan de klanten van de binnenvaart nu juist veel waarde hechten. De capaciteit van de
sluizen in Nederland is dus van groot belang voor de binnenvaartbranche en haar clientèle.
Uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCa) van
afgelopen jaar blijkt echter pijnlijk duidelijk dat er aan de
sluiscapaciteit in Nederland nogal wat schort. Bij een scenario van lage groei worden in 2028 knelpunten verwacht bij de
Prinses Margrietsluis en de bruggen op het traject LemmerDelfzijl en bij de Sluis Weurt, zo blijkt uit de analyse.
Ook voorziet het ministerie van Infrastructuur problemen bij
de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal, het Twentekanaal en de bruggen ten zuiden van de Kreekraksluizen en
op het traject Born-Ternaaien. Sommige bruggen zijn te
laag voor de drie- of vierlaagse containervaart en in enkele
gevallen worden de streefwaarden voor wachttijden bij
sluizen overschreden. In het hoge groeiscenario verwacht
het ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2028 daarbovenop vergelijkbare problemen bij de Krammersluizen, de
sluis Delden, de Oostersluis en de sluis bij Gaarkeuken.
EVO heeft eind vorig jaar al haar zorgen over deze knelpunten kenbaar gemaakt aan de Tweede Kamer, want de
lage bruggen en vertragingen kunnen het bedrijfsleven
‘We moeten op zoek naar investeerders buiten
de luchtvrachtindustrie’
laat zij het goederenvervoer aan zijn lot over. Dit kan volgens hem negatief uitpakken voor de Rotterdamse haven
en voor de hele Nederlandse economie. ‘Als wij te duur
blijven en ook nog capaciteit verliezen de komende jaren,
zullen meer goederenstromen worden verlegd naar Duitse
havens, zoals Bremen. Die beweging is nu al zichtbaar. En
alles wat wij de komende jaren verliezen, zal heel moeilijk
terug te halen zijn’, waarschuwt hij.
Daarnaast dreigt volgens de KNV-voorzitter het gevaar dat
de spoorgoederenvervoerders die nu actief zijn op de Nederlandse markt - zo’n vijftien dochters van buitenlandse
miljoenen euro’s per jaar gaan kosten. Ook volgt EVO samen met de binnenvaartorganisaties met argusogen de
gevolgen van de bezuiniging van enkele miljoenen euro’s
op de bediening van sluizen en bruggen die minister
Schultz van Haegen afgelopen jaar aankondigde.
In principe heeft het bedrijfsleven verenigd in het Centraal
Overleg Vaarwegen (COV), met de minister een compromis bereikt over een verantwoorde bezuiniging op de bediening van sluizen en bruggen, maar als de wachttijden
door de bezuiniging de komende tijd toch te ver oplopen,
willen de organisaties direct met de minister om tafel om
de afspraken bij te stellen. De bezuiniging mag volgens
hen geen rem worden op de ontwikkeling van de binnenvaart in de toekomst.
Mocht de economie aantrekken, dan is het nog maar de
vraag of de luchtvrachtindustrie hiervan maximaal gaat
profiteren. Met het oog op de kosten kozen verladers uit
verschillende sectoren in de voorbije jaren namelijk in toenemende mate voor zeevracht in plaats van luchtvracht.
Uit een studie die adviesbureau Seabury vorig jaar verrichtte, bleek dat alleen al in 2011 250.000 ton goederen
het vrachtruim van een vliegtuig verruilde voor dat van
een zeeschip. Uit hetzelfde onderzoek bleek kostenreductie niet de enige reden voor deze modal shift. Vooral
de farmaceutische industrie zou lading overhevelen naar
het zeevervoer omdat de luchtvrachtketen onvoldoende
betrouwbaar zou zijn.
Bij de luchtvrachttak van Iata deden deze signalen de nodige alarmbellen rinkelen. In een interview met EVO Logistiek liet Iata-topman Des Vertannes eind vorig jaar weten zich zorgen te maken. ‘Door de economische crisis is
er weinig ruimte voor investeringen en als er al wordt geïnvesteerd, komt het geld niet snel ten goede aan luchtvracht’, bekende hij. ‘Luchtvaartmaatschappijen investeren liever in hun first of business class.’
Ook vliegvelden hebben wereldwijd te weinig geïnvesteerd in de luchtvrachtketen, liet Vertannes optekenen. ‘Zij
breiden liever hun capaciteit uit ten faveure van passagiers zodat er meer kan worden verdiend aan de retailers
op het vliegveld. Investeren in het optimaliseren van de fysieke en IT-infrastructuur voor luchtvracht vinden ze al
snel minder interessant.’
Aan de andere kant ziet Vertannes de luchtvrachtindustrie
op termijn toch groeien. ‘De opkomst van megasteden in
de wereld en de groeiende middenklasse in de opkomende economieën zijn ontwikkelingen die gepaard gaan met
meer goederenvervoer door de lucht. De luchtvrachtindustrie is altijd een katalysator van welvaart geweest en
groei zal in de toekomst dus niet uitblijven.’
Dat de infrastructuur in de luchtvrachtketen echter meer
aandacht verdient, staat volgens hem buiten kijf. ‘We
moeten op zoek naar investeerders buiten de luchtvrachtindustrie en hen vertellen dat deze branche een prachtige
toekomst heeft. In Dubai, Singapore en Hongkong hebben ze dit al goed begrepen. Daar bouwen ze aan faciliteiten die groei accommoderen.’
Vraag naar logistieke toppers stijgt
Uit cijfers van Randstad-dochter Yacht blijkt dat de
vraag naar logistiek engineers en planners in de lift zit.
In het derde kwartaal van vorig jaar was er sprake van
een stijging met bijna veertig procent. Een dergelijk grote opleving duidt volgens Yacht op economisch herstel.
Ook carrièresite Monsterboard.nl constateerde eind vorig jaar dat de vraag naar transport/logistiek personeel
‘fors’ aan het stijgen is, namelijk met zeventien procent.
Dat er krapte ontstaat op dit deel van de arbeidsmarkt
is niet denkbeeldig, zeker niet omdat de logistieke sector in mei vorig jaar zelf al de noodklok luidde wegens
een verwachte krapte als gevolg van vergrijzing. De komende jaren gaat een groot aantal logistiek medewer-
gek maken’
precies mogelijk te benaderen’, zegt hij. Hij raadt voorraadbeheerders aan daarom vooral zelf te gaan praten
met de voorraadbeheerder van hun afnemer. ‘Dan krijg je
waarschijnlijk veel betere voorspellingen.’
Verder benadrukt Durlinger het belang van een goede relatie met leveranciers. ‘Je moet er van op aan kunnen dat
je geleverd krijgt wat je bestelt. Als je een goede relatie
hebt, hoef je als de economie aantrekt, niet onnodig veel
te bestellen omdat je bang bent dat je anders zonder
komt te zitten. Daarnaast is het verstandig voorraden gedoceerd op niveau te brengen, dus in stappen.’
Of het beschreven mechanisme dit jaar werkelijk optreedt, durft Durlinger niet te zeggen. ‘De groei van onze
kers met pensioen, waardoor vanaf 2015 de eerste tekorten ontstaan, zo luidde de prognose. Wellicht dient
die krapte zich nog eerder aan als de economische seinen op groen blijven staan.
De sector is daarom begonnen met de campagne Holeconomie is zo bescheiden dat ik niet verwacht dat veel
voorraden in recordtempo moeten worden aangevuld.
Dieper in de keten zullen de effecten wel groter zijn.
Grondstoffenleveranciers kunnen bijvoorbeeld moeite krijgen met de groeiende vraag. De grondstofprijzen kunnen
daardoor wel stijgen.’
Paul Durlinger geeft bij EVO masterclasses over voorraadbeheer voor bedrijven met een voorraadwaarde van minimaal 250.000 euro. Bedrijven die de masterclass volgen
en minder dan 20.000 euro per jaar besparen, krijgen hun
inschrijfgeld terug. In april start een nieuwe driedaagse
masterclass. Meer informatie: www.evo.nl/site/
masterclass-voorraadbeheer.
lands Goud, een portal met logistieke vacatures en een
overzicht van opleidingsmogelijkheden. Ook EVO is actief
op het gebied van opleidingen en human resources, onder meer met het programma Topcoaches voor Toptalent. Hiervoor wordt jaarlijks een selecte groep vierdejaars
studenten Logistiek gekoppeld aan een gerenommeerde
professioneel uit het bedrijfsleven. Verder doet EVO mee
met het mbo-Kennisakkoord, waarin wordt samengewerkt met hogescholen om de band tussen het logistieke
mbo-onderwijs en het bedrijfsleven te versterken.
EVO Logistiek • februari 2014
9