Sessie_7_-_Outsourcing_en_partnerships

Logistiek en Expeditie – Sessie 7
Datum : dinsdag 23 maart 2010
Lesgever : Prof. Van Breedam
Onderwerp: Outsourcing en partnerships
 Slide 32 – Distribution centers
Er zijn meer dan 700 Europese distributiecentra in Vlaanderen (zie de # punten op de kaart). Dit zijn
distributiecentra waarin minstens 5 Europese landen bediend worden. Er ontstaat een vorm van
concentratie op de grote assen in Vlaanderen, zoals daar zijn Antwerpen - Brussel, Antwerpen - Gent,
Antwerpen - Duitsland en Gent - Frankrijk.
Deze distributiepunten stellen zeer veel mensen tewerk. Bij Nike (Laakdal) bijvoorbeeld werken er op
piekmomenten wel 2300 werknemers. De mythe dat logistiek weinig werkt creëert klopt dus niet.
Deze centra zijn ontstaan in de begin jaren ’90 na de Schengenakkoorden waarbij de grenzen van de
meeste Europese landen zijn geopend voor het vrije verkeer van goederen en personen. Daarvoor
was het niet mogelijk om goederen door te sluizen naar andere Europese landen als ze niet konden
verkocht worden in België omdat ze ontwaard waren door behandeling van de douane.
Als gevolg hiervan kon men geen centraal distributiecentra opstellen om van daaruit verschillende
landen tegelijk te bevoorraden. Dat zou immers voor een hogere efficiëntieniveau zorgen aangezien
het eenvoudiger is om voorspellingen van de verkopen te maken op Europees niveau dan op
nationaal niveau. Door 1 gezamenlijke voorraadruimte te hanteren, kan men tot op het laatste
moment bepalen naar waar de goederen moeten worden vervoerd. Hierdoor kan men variaties in de
vraag tussen de Europese landen (gedeeltelijk) opvangen aangezien er mogelijkheden tot bundeling
zijn.
In de jaren ’90 waren de opslagruimtes voornamelijk stapelplaatsen die gebouwd werden op basis
van de filosofie dat de zaken goed ging wanneer de machines tegen een hoge bezettingsgraad
zouden werken. Het was een pushmarkt waarin de goederen op de markt werden gestuwd. Terwijl
we vandaag eerder naar een pullbenadering leven waardoor er niet meer wordt geproduceerd dan
wat de klant vraagt.
 Als gevolg van de pushbenadering moesten de magazijnen zo groot mogelijk zijn. De logistieke
manager werd trouwens vaak vervangen terwijl de productiemanager in bijvoorbeeld de Verenigde
Staten zogezegd zeer sterk bezig was. De magazijnen werden maar vol gestoken en daarna werd
getracht om deze op de markt te krijgen die misschien wel niet bestond. Als men daar niet in slaagde,
dan werd men dus snel vervangen terwijl de doelstelling helemaal niet realistisch was.
Uiteindelijk begon men de fouten van de benadering in te zien en begon men met het invoeren van
verschillende pullconcepten zoals bijvoorbeeld “Just-In-Time” dat overkwam van Japan. Er kwam een
andere filosofie waarbij het magazijn niet per se zo groot mogelijk moest zijn maar een centrum dat
ervoor zorgde dat de juiste goederen op de juiste plaats en tijdstip geleverd werden (zie definitie van
Ballou in de eerste sessie). Het centraal magazijn kreeg een aantal andere functies waaronder de
aggregatie van de verkoopsvoorspellingen. De configuratie verschoof van een ruimte vol
palletplaatsen naar een ruimte waar de goederen ook kunnen worden behandeld. De klassieke
magazijnen hebben een hoogte van ongeveer 10m. Men is dus overgestapt naar 60% à 70%
palletplaatsen (vroeger ca. 90%) en de rest was voorbestemd voor waardetoevoegende activiteiten.
De culturele verschillen in Europa zijn veel groter in vergelijking met de VS dan men dacht
uiteindelijk. Daarom zijn er ook verschillen in de voorkeuren voor productkenmerken. Een goed
voorbeeld daarvan is de kruiwagen. De productie moest uiteindelijk worden aangepast aan de
culturele voorkeuren van een land. De producten voor de Europese markt moeten dus pas op het
einde van het productieproces aangepast worden aan de lokale voorkeuren. De kleur van een
product kan bijvoorbeeld uitgesteld worden tot op het einde van het proces. Deze activiteiten
worden meer en meer uitgevoerd in de magazijnen wat voor heel wat opportuniteit zorgt voor de
distributiecentra. Maar daarvoor was wel een nieuwe configuratie van de opslagruimte nodig.
In de toekomst zullen deze activiteiten nog sterker worden uitgewerkt. Hierdoor zal de prijs van
transport worden beïnvloed. De prijs van transport vandaag ligt veel te laag. De externe kosten
worden niet allemaal geïnternaliseerd, zeker niet voor het wegtransport (kilometerheffing en C02taks!). Er is bijna geen incentive om een alternatieve vervoermodus te zoeken voor wegvervoer. Men
krijgt dus eigenlijk een vertekend beeld van de transportmarkt omdat niet alle kosten worden
toegerekend in de prijs van wegvervoer. Men betaalt nog altijd niet voor de prijs van de vervuiling!
In België gaat men op korte termijn trachten de C02-taks in te voeren en dit zal ervoor zorgen dat er
meer geproduceerd zal worden in België zelf. Wat gaat immers het gevolg zijn? Men gaat immers
proberen om meer goederen te vervoeren per transport waardoor de halfafgewerkte producten in
de distributiecentra worden afgewerkt op basis van de lokale voorkeuren. Men zal dus verder
opklimmen in de waardeketen. Men gaat dus meer waardetoevoegende activiteiten creëren in de
kring van de logistieke keten. Toch zullen de meeste producten (bv. printers) in het Oosten worden
geproduceerd omdat de loonkost daar veel lager ligt, maar dan gaat men zoveel mogelijk
basisproducten naar hier brengen om ze in Europa verder af te werken naar de eisen van de klant
(bv. papierlader). Hierdoor zal de tewerkstelling significant toenemen.
Het verschil tussen productie en logistiek is verder aan het verwateren. Logistieke dienstverleners
gaan hoger in de waardeketen opklimmen zoals bijvoorbeeld Katoennatie die polipropyleenbolletjes
kleuren, fijn malen en verder behandelen in hun magazijnen.
 Slide 33 – European Distribution Centers (EDC)
Antwerpen is nog steeds dominant op basis van het aantal EDC (Europese distributiecentra) als
gevolg van de haven die perfect dienst doet als gateway. Oost-Vlaanderen komt dicht in de buurt
omdat veel distributiecentra gelegen zijn op de linkeroever van de Schelde. Ook Limburg is zeer
attractief (zoals eerder aangegeven) omdat er veel vrije ruimte is en veel geconcentreerde
industrieparken.
Eigen beheer of uitbesteding (3PL) van distributie? Het is belangrijk om op te merken dat niet alle
distributiecentra eigendom zijn van het eigenlijke productiehuis. Bijvoorbeeld voor Nike in Mechelen
geldt dit wel. Het logo staat immers op het magazijn. Is dit niet het geval of staat de naam van een
logistieke dienstverlener op de voorgevel, dan kan een magazijn verschillende distributiecentra
huisvesten van een aantal producenten. Dit is het geval voor Black&Dekker dat zijn logistieke
activiteiten heeft uitbesteed aan TNT.
Ca. 45% van de magazijnen is in eigen beheer en ca. 55% wordt uitbesteed aan logistieke verdelers.
De drang naar uitbesteding is dus in de laatste jaren groter geworden. De verhouding kan
ondertussen zelfs al verschoven zijn naar 40%-60%. De reden is dat er heel veel distributiekanalen
zijn voor één bepaald product. De complexiteit neemt alsmaar toe waardoor de behoefte om uit te
besteden ook alsmaar toeneemt. Een schoen van Nike kan immers verkocht worden via Nike-shops,
Decathlon, Footlocker, outletshops, etc.
 Slide 34 – European Distribution Centers (EDC): Sector and Origin
Binnen de verschillende EDC’s in Vlaanderen is er een dominantie voor de automotive en
chemiesector. De sector met het hoogste potentieel is de gezondheidsector en de sector van de lifesciences.
In Vlaanderen zijn er heel wat chemische distributiecentra waar ca. 50% ervan terug te vinden is in
de Antwerpse haven en ook nog een groot gedeelte in Tessenderloo (Limburg).
Hoewel de automotive sector qua productie snel afslankt als gevolg van de hoge loonkost, is er toch
een groot aandeel in deze sector op het niveau van logistiek. België vormt dus een perfecte
uitvalsbasis voor de uitvoer van vervangingsonderdelen en ‘spare parts’.
Ook de gezondheidsector heeft een belangrijke aandeel aangezien Vlaanderen enkele farmaclusters
kent waardoor dit opnieuw mogelijkheden biedt voor een groot aantal logistieke clusters. Het grote
voordeel van deze sector is de hoge toegevoegde waarde die de farmaceutische producten
kenmerkt. Als men toegevoegde waarde als criterium zou gebruiken voor de onderverdeling van de
sector van de verschillende EDC’s dan zou healthcare het grootste aandeel hebben in plaats van de
chemie- en automotive sector. De reden hiervoor is dat de producten zeer temperatuurgevoelig zijn
en heel bijzondere en hoogwaardige logistiek behoeven.
De Verenigde Staten is nog steeds dominant aangezien zij bijna 1/3 van alle EDC’s in handen hebben.
Daarnaast heeft Japan ook een grote affiniteit met België, meer dan met Nederland bijvoorbeeld.
Opmerking: Het bedrijf dat een zeer dominante positie heeft in de voedingsector (13%) is Sea-Invest,
bij de sector van FMCG1 (13%) is dit Procter&Gamble.
Wat zijn nu eigenlijk de troeven van België om een EDC aan te trekken?
In de eerste plaats is de ligging een zeer belangrijke factor. Dit is in de vorige sessies en slides al
uitvoerig besproken. Maar België en in het bijzonder Vlaanderen heeft nog een # troeven in handen
die in de volgende slides worden besproken.
 Slide 35 – Know-how
De knowhow van de sector die aanwezig is in België en Vlaanderen is misschien even belangrijk als
zijn ligging en dit zal in de toekomst zelfs nog belangrijker worden als selectiecriterium. Bij de
knowhow en kennis gaat het bijvoorbeeld om de enorme talenkennis van de Vlamingen. Dit is een
sterk voordeel in de huidige commerciële wereld gekenmerkt door globalisering. Deze talenkennis
wordt dus ook naar waarde geschat. Dit komt omdat België door de geschiedenis heen een kruispunt
is geweest van verschillende culturen en talen (Germaanse en Romaanse talen).
Alle grote logistieke dienstverleners zijn aanwezig in België en Vlaanderen. Dit zorgt voor de
noodzakelijke logistieke kennis. Daarnaast is er ook specifieke kennis opgedaan omtrent het beheer
1
Fast Moving Consumer Goods
van een logistiek centrum. Neem daar ook nog eens de kennis bij aangaande procesontwikkeling en
productie die zeer belangrijk is voor de waardetoevoegende activiteiten. Bij een gewone
transporteur ontbreekt bijvoorbeeld het middelmanagement die dergelijke belangrijke kennis
beheerst.
Logistiek werd nooit erkend als een aparte sector. Het werd eerder gezien als een onderdeel van
productie. Bij het delokaliseren van productie werd gezien dat logistiek meer was dan enkel opslag
en transport en kreeg het een meer essentiële rol toegewezen.
 Slide 36 – Employment (1)
Logistiek verschoof , zoals gezegd, meer en meer naar een waardetoevoegende activiteit. Het was
dus niet voldoende om de werknemers in de magazijnen en de chauffeurs van de vrachtwagens te
tellen. Om de gehele tewerkstelling te bepalen, moet men ruimer kijken en naar de volgende
partijen die tot de logistieke sector behoren, kijken:
 Logistieke service providers komen in alle schakels van de waardeketen voor (stap 1  9).
Deze kunnen het transport doen, magazijnen houden, aankopen doen voor de klant, … . De
logistieke service provider raakt de goederen wel degelijk fysiek aan. Zij werken in rekening
van derden zoals bijvoorbeeld Katoennatie, DHL, … .
 Expediteurs, goederenbehandelaars, agenten en rederijen zijn allemaal tussenpersonen die
worden ingeschakeld als het gaat om grote verzendingen (stap 2 en 8). Op zich raakt de
tussenpersoon de goederen nooit fysiek aan. Een bekende goederenbehandelaar is Nova
Natie in de Antwerpse haven. De logistieke dienstverlener kan uit heel veel verschillende
gebieden opgekomen zijn. Een goed voorbeeld is Caterpillar Logistics die zelf de logistieke
keten verzorgt aangezien geen enkel andere dienstverlener konden voldoen aan de eisen van
de Amerikaanse producent van graafmachines.
 Logistieke departementen of bedrijven (stap 3,5 en 7)
 Logistieke platforms en gateways (havens, luchthavens, multimodale platforms, …)
herbergen ook heel veel werknemers. Voor de Vlaamse zeehavens is dit ongeveer 140.000
mensen en voor de Belgische luchthavens is dit ca. 77.000 werknemers (stap 2, 4, 6 en 8).
 Slide 37 – Employment (2)
De logistieke sector heeft een aandeel van ca. 8-9% van de totale tewerkstelling in België en staat
voor meer dan 300.000 werknemers. De belangenverdediging in de sector wordt gedaan door
transporteurs die op zich maar een kleine groep van de sector vertegenwoordigen aangezien zij maar
kleine bedrijven zijn met soms maar 1 of 2 werknemers. Dit wijst erop dat de sector nog heel jong is
en dus ook nog maturiteit mist. De sector is nog steeds zeer versnipperd.
 Slide 38 – Employment (3)
Het vreemde effect is dat de weinige investeringen (5%) in de logistieke sector voor een groot
aandeel aan tewerkstellinggroei (13%) zorgt. Dit wil zeggen dat het zeer arbeidsintensief is en
gekenmerkt is door een zeer grote verscheidenheid aan zowel laaggeschoolden als hooggeschoolden.
Kijk maar naar het groot aantal beschermde werkplaatsen binnen de sector.
Opmerking: De chemiesector is ook zeer kapitaalintensief als men kijkt naar het percentage van de
investeringen voor het jaar 2003 dat 17% bedraagt.
 Slide 39 – Threats: EU-expansion (1)
Wat zijn de grote bedreigingen voor de logistieke sector?
 De logistieke sector wordt gekenmerkt door een zeer lage graad van professionalisering bij
de logistieke dienstverleners. Men had voornamelijk de focus op het operationele niveau en
er was gebrek aan middelmanagement dat essentieel is voor de professionalisering
aangezien ze de link verzorgen tussen het topmanagement en de werknemers op de
werkvloer. Zij vertalen de bedrijfsstrategie naar de dagelijkse operaties, verzorgen de
marketing en werken nieuwe concepten uit.
 De marges in de logistieke sector liggen zeer laag waardoor het noodzakelijk is om meer
waardetoevoegende activiteiten naar zich toe te trekken en zo op te klimmen in de
waardeketen waardoor men meer van de grote koek kan binnenhalen.
 De expansie van de Europese Unie heeft ook zeer belangrijke gevolgen voor de logistieke
sector. Door de toevoeging van 10 landen is er slechts een toename van 7% van de
koopkracht gebleken. Het consumptiecentrum blijft nog steeds het Rijn-Schelde gebied wat
dus een zeer essentiële factor blijft voor het behouden van de logistieke activiteiten hier.
Toch zal er een verschuiving naar het Oosten komen voor de productie van goederen die een
leveringstijd van >48h hebben omdat ze goedkoper geproduceerd kunnen worden en toch
op tijd bij de finale consumenten kunnen belanden.
 Oost-Europa heeft een troef in handen door de lagere loonkost waardoor zij een belangrijke
concurrent vormen voor operationele logistieke activiteiten zoals transport en opslag.µ
 Voor sommige producten zal het concept van 1 centraal EDC niet voldoende zijn. De
toekomstige configuraties zullen een combinatie van EDC’s zijn die gevestigd zijn in het
westen, oosten en/of zuiden.
 Zuid-Europa is enorm aan het investeren in infrastructuur en gateways zoals de verbinding
tussen Barcelona en Madrid en Italiaanse containerhavens die sterk worden uitgebouwd
voor de enorme zeeschepen vanuit China te behandelen. Toch blijven de Pyreneeën en de
Alpen een cruciaal obstakel voor de logistieke operaties.
Toch zal de EU-expansie ook voor een # mogelijkheden kunnen zorgen voor West-Europa:
 De havens in de Hamburg-Le Havre range zullen toegangspoorten blijven voor een groter
deel van Europa. Dit wil zeggen dat er grotere volumes zullen kunnen worden verwerkt
worden door deze havens.
 De concurrentie voor operationele logistieke activiteiten zal er ook voor zorgen dat WestEuropa wordt verplicht om te blijven investeren in knowhow en innovatieve concepten
zodat men telkens een competitief voordeel kan behouden.
Opmerking: Men heeft altijd geprobeerd om de haven van Antwerpen tot first port of call te maken
maar dat is nooit gelukt aangezien de dichtheid van stromen niet voldoende bleek ten opzichte van
de haven van Amsterdam.
 Slide 40 – Threats: EU-expansion (2)
Het verschil tussen de loonkosten van de West-Europese en Oost-Europese landen zorgt er ook voor
dat er een bedreiging ontstaat. Europa moet dus met andere woorden voor een nivellering zorgen
van de verschillende niveaus aan loonkosten tussen de verschillende landen van de EU. Er zij namelijk
al Oost-Europese vervoerders die actief zijn op de West-Europese markt.
 Slide 40 – Threats: Image of the sector
De logistieke sector heeft ook een negatief imago bij de publieke opinie. Er lijkt een lage graad aan
professionalisering door het gebrek aan middelmanagement, de marges zijn laag en het publiek ziet
enkel de vrachtwagens op de wegen en heeft geen idee van wat er allemaal gebeurt in de
magazijnen.
Toch zijn er een aantal grote internationale logistieke groepen die hebben aangetoond dat men
innovatieve en waardetoevoegende logistieke diensten kan aanbieden gebaseerd op knowhow.
 Slide 41 – Threats: Other
Naast de EU-expansie en het negatieve imago van de sector zijn er nog grote bedreigingen voor de
Europese logistieke sector. Het gaat voornamelijk om de volgende:
 Congestie zal de grootste bedreiging zijn voor Europa. Daarvoor is niet echt één oplossing
maar eerder een combinatie van verschillende maatregelen.
 De koopkracht beweegt downstream in de waardeketen, terwijl de voorraden meer en meer
upstream geduwd worden naar de leveranciers. De klanten willen meer frequent bevoorraad
worden maar in kleinere hoeveelheden.
 Om de performantie van de gateways te meten, moet men kijken naar de toegevoegde
waarde in plaats van naar het verhandelde volume. Logistieke regio’s moeten hun logistieke
operaties vasthouden door de toegevoegde waarde van de goederen die ze behandelen.
Anders zijn de logistieke operaties footloose en kunnen ze eenvoudig worden verplaatst naar
Oost-Europa bijvoorbeeld waar de arbeidskosten veel lager liggen.
 Het investeringsklimaat kan ook voor een bedreiging zorgen als het niet voldoende wordt
begeleid. De administratieve molen is veel zwaarder om te kunnen investeren in vergelijking
met Wallonië en het Noorden van Frankrijk. Daarom heeft Vlaanderen het FIT (Flanders
Investment & Trade) in leven geroepen. Het moet dus een aantrekkelijk klimaat zijn om zo
nieuwe investeerders te kunnen overtuigen. Het gaat ondermeer om stabiele
belastingovereenkomsten, voldoende juridische zekerheid en geschikte douaneformaliteiten.
 Als laatste is er ook onvoldoende opleiding en training specifiek voor de logistieke sector.
Hierbij moet er ook gekeken worden naar het hoger managementniveau zodat zij ook goed
begeleid worden.
In vele studies staat Vlaanderen in de top 3 wat betreft aantrekkelijkheid voor logistieke activiteiten.
Daarvoor zijn er een # redenen voor:
1) De nabijheid (in tijd en afstand) is een enorm belangrijke troef als logistieke dienstverlener.
Ongeveer 60% van de Europese koopkracht ligt binnen een afstand van 1 dag met de
vrachtwagen rijden.
2) Vlaanderen beschikt ook over kennis & knowhow voor het uitbouwen van Europese
distributiecentra.
3) Men beschikt over een sterke aantrekkelijkheid. De verschillende redenen daarvoor zijn
besproken in het begin van de cursus van Prof. Van Breedam.
4) Het uitgebreid netwerk van wegen, havens en luchthavens in samenspel met de kennis van
multimodaal transport zorgt voor essentieel competitief voordeel.
5) Vlaanderen is de ideale biotoop voor het prepareren van goederen voor de verschillende
Europese markten. De basisproducten worden gemaakt in de lageloonlanden en in grote
volumes naar een logistiek centrum vervoerd waar ze verder worden afgewerkt naar de
eisen van de verschillende finale gebruikers. Dit zal zorgen voor een compensatie van het
verlies aan productieactiviteiten van de laatste jaren.
6) Men heeft de kennis om te evolueren naar een third-party logistics (3PL) provider.
 3PL (“third party logistics”)
Voorheen hadden verladende partijen zelf transportmiddelen in bezit om in haar transportbehoeften
te voorzien. De verlader verzorgde in dat geval zelf zowel voor de planning als de uitvoering van het
transport. Naarmate de concurrentie heviger en de markt dynamischer werd, schakelden veel
bedrijven voor de uitvoering van diverse logistieke activiteiten externe partijen of “derden” in. Deze
Third Party Logistics Providers (3PL-ers) acteren binnen het logistieke concept dat de verlader hem
oplegt. Hiermee houdt de verlader de strategische touwtjes in handen, maar worden voornamelijk
activiteiten op operationeel en tactisch niveau uitbesteed.
 4pl (“fourth party logistics”)
De meest actuele en opkomende vorm van uitbesteding van logistiek is Fourth Party Logistics (4PLers). Een 4PL-er is een ketenregisseur, die dikwijls zonder eigen materieel (zoals vrachtauto’s) voor
de supply chain van de klant de beste oplossing zoekt. Hierbij worden 3PL-ers en partners
ingeschakeld om transport, opslag, VAL maar vaak ook planning en voorraadbeheer uit te voeren. De
4PL-er regisseert de supply chain activiteiten van de klant en is daarin het enige aanspreekpunt.
"Vier" betekent niet per se dat er vier partijen bij betrokken zijn, maar de bedenker van de term
geeft aan dat het logistieke dienstverlening op hoger niveau betreft dan bij 3PL het geval is.
Dit zal ook nog verder groeien als gevolg van maatregelen zoals de CO2-taks en andere
transportbelastingen. Wij kunnen maatschappelijk verantwoord omgaan met logistiek. De groei in
hinder zal worden losgetrokken van de economische groei. Dat is een belangrijk concept. Men kan
verder stromen gaan bundelen waardoor de bestaande capaciteit beter wordt benut.
 “We moeten een doos nemen en volkappen met legoblokjes. Bij slimme logistiek moeten de
legoblokjes worden opgestapeld waardoor er meer capaciteit bijkomt zonder een nieuwe doos te
gebruiken. Op deze manier moeten we verder gaan werken in de toekomst. De stromen zullen beter
op elkaar worden afgestemd zonder dat de capaciteit en de hinder zal toenemen. Hierbij zal
bundeling een belangrijk aspect kunnen spelen.”