Opdracht Procesanalyse – Beleidsprocessen I

Opdracht Procesanalyse – Beleidsprocessen I
Bram Kampschreur
Studentnr. 9800743
1.
Publieke Agenda;
 Begin jaren tachtig. De hoogleraren Poeth en Van Dongen schrijven een ‘Masterplan voor de
Rotterdamse haven’. De media schonk aan bovenstaande weinig aandacht en ook opgewonde reacties
van politici vonden niet plaats.
 Hierdoor begon het publieke debat betrekkelijk laat, de presentatie in Tiel was het startschot.
 Toen de NS haar startnotitie openbaarde (1991) raakten de burgers betrokken. Onder de burgers en
ook de gemeenten heersde een gevoel van dat hun belangen moesten wijken voor nationale.
Politieke Agenda;
 Instelling commissie-Van der Plas die de mogelijkheden van vervoer van goederen per spoor in kaart
moet brengen. De NS gaat zelf ook onderzoek verrichten.
 1986-1989 Het tweede kabinet-Lubbers hield zich bezig met vraagstukken als verkeer,milieu en
ruimtelijke ordening. De Nederlandse Spoorwegen (NS) werden hierdoor aangestoken. In 1986
produceerden zei “Rail21” Hier lag echter het accent op het personen vervoer in plaats van het
goederen vervoer
 Zomer 1989: de commissie-Van der Plas brengt rapport uit: Rotterdam (en Amsterdam) lopen
inkomsten mis als de overheid geen maatregelen neemt ten behoeve van het goederenvervoer. De
overheid moet geld reserveren voor de modernisering van de Betuwelijn.
 November 1989: in het regeerakkoord van PvdA en CDA (kabinet Lubbers-III) valt te verwachten dat
het streven naar een duurzame milieuvriendelijke samenleving ook tot uitdrukking komt in het SSV II.
 Onder druk van de Rotterdamse haven en NDL kwalificeerde de regeering de Betuwelijn als
hoofdtransportas voor goederenvervoer.
 Het belang van de Betuwelijn wordt zo hoog geacht dat lokale effecten op en belangen van natuur en
landschap ondergeschikt zouden moeten zijn.
 De politiek kiest in 1990 in principe voor de Betuweroute alleen van liberale kant is enig verzet te
bespeuren, de hogen investeringskosten zouden niet lonen aangezien de NS niet heeft aangetoont het
railtransport op effectieve en rendabele wijze te kunnen exploiteren.
 De NS en de rijksoverheid beginnen in 1990 alles in gereedheid te brengen.
Beleidsagenda;
 De hoogleraren Poeth en Van Dongen doen de suggestie de Betuwelijn om te bouwen tot een
volwaardige goederenspoorlijn.
 Vanaf 1984-1985 hersteld de Nederlandse economie zich, de plannen van Poeth en Van Dongen lijken
ondergesneeuwd te raken.
 Ministerie van Verkeer en Waterstaat vraagt zich af of de NS nog moet doorgaan met
goederenvervoer.
 Rotterdam en NS spreken met elkaar en zeggen dat het milieubewustzijn allen maar zal toenemen en
kijkend naar havens zoals die van Hamburg (waar 60 tot 70% van de containers per spoor vervoerd
worden) is het een kwestie van op het goede moment wachten.
 1989: het ‘milieu’ komt bovenaan de politiek agenda te staan. De economie blijft groeien maar de
zorgen over de toestand van het milieu nemen toe. In de Structuurschema Structuur en Vervoer II
(SVV II) worden de globale contouren van de toekomstige infrastructuur geschetst met in achtname


van het Nationaal Milieubeleidsplan. De Stichting Nederland Distributieland (NDL) heeft inspraak
gehad in deze SVV II.
In de inspraak rond het SVV II begon de NDL voor het idee van Poeth en Van Dongen te pleitten, dit
keer slaat het idee aan.
Demissionaire minister van Verkeer en Waterstaat stelt de commissie-Van der Plas in.
2.
Het gaat hier om een intern initiatief. De eersten die met het idee kwamen om de Betuwelijn te
moderniseren waren de hoogleraren Poeth en Van Dongen. Dit idee werd later door de o.a. de Stichting
Nederland Distributieland en de regering overgenomen. Zij stelde een commissie (Van der Plas) in, deze
commissie kwam tot de conclusie dat iets als de Betuwelijn noodzakelijk was voor de verdere
ontwikkeling van de Nederlandse economie. De regering en de verschillende fracties werden het met
elkaar eens over de aanleg en de modernisering van de Betuwelijn. Daarna raakten de burgers betrokken,
en toen begon het publieke debat.
Omdat het initiatief niet door het publiek genomen werd, spreken we daarom van een intern initiatief.
3.
Als je de beschrijving van de agendavorming van de Betuweroute voor volledig waar aanneemt dan is de
elite-theorie van toepassing. Er wordt namelijk een beeld geschetst dat er al een beslissing is genomen
door een groep “elites” zonder dat het publiek enige insparaak heeft. Pas op het laatst wordt het publiek
duidelijk wat de plannen zijn, het staat echter al vast dat die Betuweroue er komen zal en dat de nationale
belangen boven de rest staan.
Toch kan men ook deels een beetje denken aan de pluralistische theorie, kijkend naar de SVV2. Hiervoor
was namelijk een hele inspraakronde georganiseerd. Burgers konden hier hun grieven e.d laten horen. Zie
bv ook de NDL-lobby, waarin vele groepen en organisaties vertegenwoordigd waren. Toch denk ik wel
dat hier de elite-theorie het beste van toepassing is.
4.
Voor de verklaring van de gebeurtenissen tijdens de agendavorming rond de betuweroute zou ik gebruik
willen maken van het stromenmodel. In het stromenmodel zijn problemen en oplossingen van elkaar
afhankelijk (Van de Graaf en Hoppe p. 201), dit is bij de Betuweroute het geval. Tevens gaat het
stromenmodel er van uit dat agendavorming pas plaats kan vinden als de gelegenheid zich voor doet, ook
dit is het geval bij de Betuweroute. Het stromen model voor de Betuweroute ziet er dus als volgt uit:
Het idee van de hoogleraren Peoth en Van Dongen om de Betuwelijn te moderniseren ontstaat. De
problemen met de Nederlandse economie zouden hiermee opgelost kunnen worden. Echter, de
Nederlandse economie bloeit en het idee verliest haar waarde. Door de verbeterde economische groei
komt er meer plaats voor het milieu op de politieke agenda. Vervoer per spoor zou beter zijn voor het
milieu. Nu komt het idee van Poeth en Van Dongen weer naar voren, er ontstaat een ‘open venster’ tussen
het probleem van mileuverontreiniging (door o.a. vervoer over de weg) en de oplossing: vervoer van
goederen (containers) per spoor (Betuwelijn). Weer later wordt de Betuwelijn als transport-as door de
politiek erkent, nu onstaat er ook een ‘open venster’ tussen het probleem en de politieke gebeurtenis:
Betuwelijn dient als oplossing van probleem. Er onstaat dan een keuzemoment: aanleg Betuwelijn.
Zie voor de figuur de volgende bladzijde.
Figuur Stromenmodel.
1. Economische crisis begin jaren ’80
2. Het opperen, door zowel Wegner als Van Dongen & Poeth, om een spoorlijn tussen Rotterdam en
Duitsland te realiseren (’84)
3. Herstel van de Nederlandse economie.
4. Kabinet Lubbers gat zich ook met andere zaken dan de economie bemoeien.
5. Het langzaam in de vergetelheid raken van het idee van zowel Wegner als Van Dongen & Poeth (
circa 1986 (??) )
6. Grote toemanme van het aantal personen- en vrachtwagens op de Nederlandse wegen (circa ’87)
7. Thema Milieu komt aan de top van de politieke agenda (begin ’89)
8. Verschijnen van vele onrustbarende rapporten over de toestand van lucht / water / bodem / natuur en
landschap. (begin ’89)
9. Val van het kabinet Lubbers (april ’89)
10. Belangenorganisaties ontplooien zich en proberen hun wensen op de politieke agenda te krijgen.
(midden ’89)
11. NDL maakt reclame en maakt zich sterk voor het oude plan van Poeth & van Dongen. (midden ’89)
12. BetuweLijn staat eindelijk op politiek agenda.