Groei van Schiphol

Groei van Schiphol
De internationale luchtvaart blijft ondanks de aanslagen van 11-9-2001
nog steeds groeien. De oorzaak hiervan zijn de dalende prijzen als gevolg
van liberalisering en toenemende concurrentie. Schiphol doet het wat de
groei betreft beter dan andere Europese luchthavens. Het aantal
passagiers is sinds 1990 verdubbeld tot 30 miljoen in 1997. De
verwachtingen van het Centraal Planbureau zijn, dat de groei door kan
gaan tot 60 miljoen in 2020. Het internationale onderzoeksbureau RAND
Europe komt in de meest optimistische verwachtingen zelfs tot 103
miljoen in 2025. Dit cijfer is wel gebaseerd op een economie die geen of
weinig tegenslagen kent. Daar is op dit moment natuurlijk geen sprake
meer van.
Een flinke groei van het aantal reizigers heeft directe gevolgen voor het
aantal banen op Schiphol. En dat is voor de groei het belangrijkste.
Uitbreiding van de werkgelegenheid is voor de economie van groot belang.
Zeker in een periode waarin de groei kleiner is dan eerdere prognoses
aangaven. Uitgaande van het hele optimistische getal van 103 miljoen
reizigers geeft het van de 85000 duizend banen die er nu zijn een stijging
naar de 155.000 banen in 2025. Dat betekend een groei van 70.000
banen. De economen zelf zijn er niet van onder de indruk, want het
betekent namelijk dat er een kleine 3000 banen er bij komen per jaar. En
in vergelijking met de honderdduizend banen die er dat moment in
Nederland erbij kwam is het zelfs weinig. Maar om nou aan de hand van
de werkgelegenheid in Schiphol te gaan investeren is een verkeerde
keuze. De arbeidsmarkt zal namelijk veranderen, het zal een steeds
gespecialiseerde markt gaan worden. En dus is het niet handig om veel
banen te gaan creëren. De economen stellen dat er moet worden gekeken
of de luchthaven iets toevoegt aan de Nederlandse economie. Maar
waarom zou de regering in een luchthaven investeren. Waarom niet in
andere zaken? Waarschijnlijk omdat het investeren in infrastructuur altijd
goed uitpakt. Maar dat is ook weer niet zoo stellende economen. zo zijn er
goede en slechte investeringen. En of dat ook geld voor Schiphol is al een
gepasseerd station voor de Nederlandse regering. Zo stelt de regering dat
Schiphol en Rotterdam de pijlers zijn onder de Nederlandse economie. Ze
haalt dat bewijs uit het feit dat er Japanse en Amerikaanse bedrijven zich
rondom Schiphol vestigen. Bedrijven die zich zonder Schiphol zich ergens
anders in Nederland gevestigd zouden zijn, volgens de economen. en hoe
belangrijk is Schiphol voor de Nederlandse economie? Dat is te bepalen
met het BNP cijfer. Daarvan maakt schiphol met 2% deel uit. Rotterdam
heeft 12%. Met de vijfde baan erbij en 44 miljoen reizigers per jaar. Al dat
aandeel groeien met 0.8% naar 2.8%. niet echt een grote economische
pijler dus.
Maar zou de overheid moeten investeren om van Schiphol een mainport te
maken? Het is sowieso al niet zeker of schiphol wel de ontwikkelingen in
de luchtvaart volgt. Het kan ook zijn dat Schiphol de boot mist en dus op
een schamele 14 miljoen passagiers uitkomt in 2025. Het bekende
onderzoeksbedrijf adviseert om voorlopige af te zien van kostbare
investeringen. Ook zetten veel deskundigen vraagtekens bij de ambitie
van Schiphol om een Mainport te worden. Want er komen hoog uit maar
vier Mainports in Europa. De eerste drie zullen Frankfurt, Londen en Parijs
zijn. Of de vierde Schiphol zal worden valt nog te bezien. Want in
hetzelfde hoek van west Europa nog een mainport in de vorm van
Schiphol is niet logisch Berlijn maakt een grotere kans om het te worden.
Ook zou Schiphol een mega carrier moeten hebben en dat heeft het voor
als nog niet. En dat zal waarschijnlijk ook niet gaan gebeuren. Want wil
KLM die status bereiken, dan zal het samenwerkingsverbanden moeten
aangaan met andere Europese luchtvaartmaatschappijen. Maar is het erg
als Schiphol geen mainport wordt. Ja zeggen KLM en Schiphol, Schiphol
zal dan eindigen als een regionaal vliegveldje. Dit is wel heel simpel
gezegd en het zal ook niet zo verkomen. Maar Schiphol kan zich wel op
andere manier profileren. Het kan als een ‘kleinere’ vliegveld meer keuzes
maken zoals met het milieu en stillere vliegtuigen. Want vliegen geeft ook
een hoop overlast met zich mee, zoals luchtvervuiling en geluidshinder. En
voor de geluidshinder zijn er strenge richtlijnen opgesteld. Zo is de 35 Kezone het directe gebied rond Schiphol. De 20 Ke-zone is weer het gebied
daarom heen. Voor het 35 Ke-zone is er een strenge norm gekomen maar
voor de 20 Ke-zone is dat niet. En daar wonen nou juist de meeste
mensen die last van Schiphol hebben. Of gaan krijgen met de nieuwe
polderbaan. Ook is het opvallend dat er alleen maar het grote lawaai telt.
Dat is alle lawaai boven de 65 Db. Vliegtuigen die een lager geluidsniveau
hebben worden niet meegerekend. Op deze manier zijn er eenstuk minder
mensen die last hebben van het geluidsoverlast. Maar de EU heeft een
standaardnorm laten ontwikkelen en daarmee zijn er gelijk 100.000
ernstig gehinderden. Dat is naast de 240.000 gewone gehinderden. Op
deze manier komt Schiphol er makkelijk vanaf en niet allen met de
geluidsnormen. Ook met milieuverontreiniging heeft Schiphol niets op
gelegd gekregen. Zo zijn er geen regels voor de CO2 uitstoot, bij auto’s is
dat in de APK verwerkt en mag het niet hoger zijn als 0,5%. En zoals
bekend is CO2 de veroorzaker van het broeikaseffect. Maar dat heeft ook
weer een praktische reden. Zo is het moeilijk vast te stellen wat het
aandeel is van een vliegtuig in de CO2 uitstoot. En moeten alleen de
kilometers tellen die boven Nederland worden gevlogen. Of moet een
vlucht van Schiphol naar New York de heenreis onder de Nederlandse
norm laten vallen. En de terugreis onder de Amerikaanse? Dat zou niet
echt logisch zijn.
Schiphol kan op de huidige plek eigenlijk niet groeien. De mensen zouden
teveel gaan klagen over overlast als Schiphol veel groter wordt op de plek
waar het nu ligt. Betere locaties zijn in de Noordzee en de Maasvlakte.
Maar op de maasvlakte zijn de vogels een groot probleem. De vogels
kunnen namelijk beschadigingen aan de motoren veroorzaken als ze erin
vliegen. Op de Noordzee zal die overlast minder zijn, maar dat kan de
slibaanvoer voor de Waddenzee verstoren. Het grootste probleem van een
eiland in de Noordzee zijn de kosten die er aan verbonden zijn. Het kost
volgens ramingen van rijkswaterstaat 45 tot 85 miljoen gulden. En
Schiphol heeft dat geld niet en de staat ook niet. En het moet niet zo zijn
dat alle bestedingen voor de infrastructuur op gaat naar het eiland in zee.
Wat wel in België gebeurde met TGV. En dat ging ten koste van het
gewone spoorwegennet, wat door de meeste belgen wordt gebruikt.
Inmiddels heeft Schiphol toestemming gekregen om uit te breiden en is de
vijfde baan al in gebruik genomen. Nu is de vraag wat Schiphol met de
extra baan en ruimte gaat doen. Zou Schiphol gaan groeien of blijft het
wel een belangrijk vliegveld maar wordt het geen Mainport. De
samenwerkingsverbanden zijn op niets uitgedraaid. En zeker die Alitalia is
een grote flop geworden. De Ambities van de KLM zijn hier door op een
laag vuurtje te komen te staan. En voor zover de groei zou een zesde
baan ideaal zijn maar dan moeten oudere banen gesloten worden. Want
die laatste zorgen voor de overlast. En met de nieuwere banen zou je dan
veel minder overlast kunnen krijgen. Want de 44 miljoen passagiers die
voor 2010 gepland stonden zijn allang gehaald.