Thema`s sector Transport en Logistiek (nader

Bijlage:
Thema’s sector Transport en Logistiek (nader uitgewerkt)
Om als sector een belangrijke rol te kunnen blijven spelen voor de Nederlandse maatschappij en
economie werkt TLN de reeds bovenstaand geïntroduceerde thema’s (Mobiliteit en Duurzaamheid,
Sociale Domein, Nederland Logistiekland en Europa) meer in detail uit. Tevens heeft TLN concrete
wensen op een rij gezet die de politiek inspiratie bieden bij het bepalen van toekomstig beleid.
I
Mobiliteit en Duurzaamheid
Voor de economische ontwikkeling van ons land en de positie van Nederland als dé toegangspoort tot Europa,
is een excellente infrastructuur en een optimale benutting ervan essentieel. Lange tijd is het wegennet niet of
nauwelijks uitgebreid. Het aanbod van wegcapaciteit is daardoor
sterk achtergebleven bij de vraag. Bijna 80 procent van de files
zijn daarom ‘structureel’, dus niet veroorzaakt door incidenten of
werkzaamheden. De laatste jaren heeft Nederland een inhaalslag
gemaakt. Het aantal files is tussen 2010 en 2015 daardoor
behoorlijk gedaald. Toch berekende TNO dat de schade door files
voor het vervoerend en verladend bedrijfsleven in 2014 nog altijd
tussen de 655 en 825 miljoen euro. In 2015 is het aantal files weer
sterk toegenomen.
Om de negatieve gevolgen van goederenvervoer over de weg tot een minimum te beperken, heeft de sector
transport en logistiek de afgelopen jaren enorme investeringen gedaan in de vergroening van het wagenpark.
Daarmee levert de sector een progressieve bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Maar het
goederenvervoer over de weg wil meer. TLN ondertekende het SER Energieakkoord, waarin is afgesproken om
toe te werken naar een reductie van de emissies van CO2 met 60% in 2050 ten opzichte van 1990.
a. Infrastructuur: naast bouwen ook benutten en eventueel beprijzen
TLN bepleit een doortastende aanpak, met een inzet op bouwen, benutten en eventueel beprijzen van (weg)
infrastructuur.
• Bouwen: stel economische prioriteiten
Het wegennet kent nog steeds diverse structurele knelpunten. TLN vindt dat die moeten worden opgelost,
waarbij wel goed moet worden gekeken welke wegen het meest aan economische groei bijdragen.
• Benutten: gezamenlijke inzet nodig
Optimale benutting van infrastructuur vereist inzet van zowel het bedrijfsleven als de overheid. Het
bedrijfsleven kan flexibelere vormen van werken stimuleren en faciliteren (‘Het Nieuwe Werken’). Daarnaast
kan bijvoorbeeld door meer efficiënte organisatie van logistiek, het totaal aantal vervoersbewegingen worden
verminderd. Ook met nieuwe technieken onder de noemer ‘Intelligente Transport Systemen’ (ITS) kan een
efficiënter gebruik van de infrastructuur worden bereikt.
• Beprijzen: slimmere aanpak voor alle gebruikers
TLN staat als oplossing voor de fileproblematiek ook positief tegen over een betaalsysteem waar alle
infragebruikers per afgelegde kilometer gaan betalen voor het gebruik, inclusief personenauto’s en
binnenvaartschepen. Alle huidige verkeersheffingen worden daarbij afgeschaft en omgezet naar een
1
kilometertarief. De opbrengsten moeten worden besteed aan aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur.
Voordeel van deze vorm van kilometerbeprijzing is dat de gebruiker bewuster een keuze gaat maken wanneer
hij/ zij op weg gaat. Daarnaast is het dankzij een dergelijke heffing ook mogelijk om buitenlanders in Nederland
mee te laten betalen aan het gebruik van onze infrastructuur.
b.Duurzaamheid
Op het gebied van luchtvervuiling zijn door het wegtransport grote stappen gemaakt. Met de Europese emissieeisen aan vrachtautomotoren is de uitstoot van NOx en fijnstof – ook in de praktijk – per vrachtauto met meer
dan 95% afgenomen. Transportbedrijven investeren flink in de nieuwste Euro VI motoren. Uit onderzoek van
TLN onder de eigenleden blijkt dat zij in iets meer dan 2 jaar
een derde van het park vrachtauto’s hebben vervangen door
vrachtauto’s met een Euro-VI motor. Maar TLN wil verder gaan.
De transportsector is nauw betrokken bij nog een andere
hoofdonderwerp op het vlak van milieu: het reduceren van
de CO2-emissies ten behoeve van het klimaat. Veel partijen
werken aan uiteenlopende toepassingen om ook hieraan een
waardevolle bijdrage te leveren. Het vergroten van de logistieke
efficiëntie kent geen plafond omdat elke besparing op dat vlak
zowel milieuwinst als bedrijfsrendement oplevert. Daarnaast bereidt de sector zich voor op een omslag van
fossiele brandstoffen naar hernieuwbare biobrandstoffen. Voor transportondernemers is van groot belang
dat alternatieven voor diesel ‘Beschikbaar, Betrouwbaar en Betaalbaar’ zijn. Vanuit dit perspectief willen veel
transportondernemers graag aan de slag met alternatieve brandstoffen. Transporteurs begeven zich bovendien
op een internationaal speelveld dus ook de concurrentiepositie van de sector in de EU speelt een grote rol.
II
Sociale domein: tekort personeel en balans noodzakelijk tussen werkgeversverantwoordelijkheid
en risico’s
De sector transport en logistiek is voor de Nederlandse economie een belangrijke ‘banenmotor’. Uit onderzoek
in opdracht van sociale partners blijkt dat werkgevers de komende jaren een enorm tekort aan personeel
verwachten. Niet alleen een vervanging als gevolg van vergrijzing, een verminderd aanbod door vergroening,
maar zeker ook omdat alle economische modellen aangeven dat de sector transport en logistiek de komende
jaren zal gaan groeien. Goede en voldoende gekwalificeerd mensen zijn steeds moeilijker te vinden.
Net als veel andere (MKB) bedrijven ervaren Nederlandse transportbedrijven veel hinder van het Nederlandse
systeem van rechten en plichten rondom de inzet van personeel. Steeds meer gaan werkgevers gebukt onder
de administratieve lasten en financiële risico’s die gepaard gaan met het in dienst hebben van werknemers.
Groei van ondernemerschap en dus ook van banen staat door deze last op het spel. De wetgeving rondom de
arbeidsongeschiktheidslasten (Bezava, twee jaar loondoorbetaling, WGA) is zodanig doorgeschoten in het
nadeel van werkgevers dat dit het aannemen van mensen onaantrekkelijk maakt. De recente WWZ heeft ontslag
bovendien duurder en ingewikkelder gemaakt. Zo schrikken de risico’s en verplichtingen die wetgeving met zich
meebrengen ondernemers zo af dat zij vaak afzien van zowel vaste dienstverbanden als tijdelijke contracten.
a. Tekort aan personeel
Uit onderzoek uitgevoerd in opdracht van sociale partners blijkt een tekort aan 10.000 vrachtwagenchauffeurs in
2020 in de sector transport en logistiek. Dit betreft de vervangingsvraag van jaarlijks 2000 chauffeurs in verband
met de vergrijzing. Wanneer de conjunctuur zich blijft ontwikkelen zoals in 2015, zal ook de uitbreidingsvraag een
2
grote rol gaan spelen, zowel voor chauffeurs als voor medewerkers in Logistiek. De sector transport en logistiek
is voor een groot deel afhankelijk van instroom vanuit het MBO (59%). Het aantal deelnemers aan een mbo
opleiding beroepsgoederenvervoer daalt (jaarlijks gemiddeld met 3%). Belangrijk voor het arbeidsaanbod zijn
de BBL-leerlingen in opleiding tot chauffeur. Het totaal aantal leerling-chauffeurs is ten opzichte van 2008 met
28 procent afgenomen. Deze daling heeft voor de toekomst grote gevolgen voor de sector transport en logistiek.
Nu de economie aantrekt ‘roept’ de sector al om personeel. Deze roep zal alleen maar toenemen de komende
jaren. Maar ook neemt de komende jaren de vraag naar hoger opgeleid personeel steeds sneller toe. Voldoende
instroom van deze mensen wordt van steeds groter belang voor een sterke Nederlandse logistieke sector. TLN
heeft met betrekking tot de arbeidsmarkt de volgende wensen:
• Maak voldoende instroom van (met name MBO) vakmensen tot
kernbeleid. Stel hiervoor bijvoorbeeld gerichte Sectorplannen
op met opnieuw de mogelijkheid om BBL-leerlingen te laten
instromen en nog steeds zij-instromers aan het werk te helpen.
• Leven Lang Leren: beleidskeuze maken om dit ook vanuit de
overheid te stimuleren. Integraal, of via nieuw Sectorplan
verbinding zoeken met O&O fondsen.
• OCW en IenM moeten het eens worden over de bekostiging
van het C-E-rijbewijs incl. vakbekwaamheid voor BBL-leerlingen. Als daar discussie over is, sluiten ROC’s hun
opleidingen, terwijl de instroom voor de sector hard nodig is.
• Vereenvoudigde uitvoering van de Subsidieregeling Praktijk Leren (SPL), met een gegarandeerd subsidiebedrag
vooraf zal het aantal leer/werkplekken laten stijgen.
b. Werkgeverslasten
TLN roept de politiek op om in breed perspectief te kijken naar allerlei wetgeving met betrekking tot het
Nederlandse systeem van rechten en plichten rondom de inzet van personeel. TLN pleit daarom voor een
combinatie van maatregelen:
• Draai de modernisering van de Ziektewet terug. Deze wet maakt werkgevers huiverig om werknemers zelfs
maar tijdelijke contracten aan te bieden. Twaalf jaar de lasten dragen voor de uitkering van mensen die niet
langer een dienstverband hebben bij de werkgever terwijl die soms maar enkele dagen voor de werkgever
hebben gewerkt, is het voorbeeld bij uitstek van doorgeslagen regelgeving.
• De loondoorbetalingsperiode bij ziekte moet worden bekort tot bijvoorbeeld maximaal 1 jaar. In dit jaar heeft
een werkgever voldaan aan al zijn verplichtingen om de werknemer weer aan de slag te krijgen. Daarna is het
aan het UWV of de private markt om de werknemer te re-integreren.
• De verantwoordelijkheid voor de re-integratie ligt te eenzijdig bij de werkgever. Een herschikking van
verantwoordelijkheden is nodig. Zeker waar het gaat om re-integratie buiten de onderneming.
• De bureaucratische verplichtingen in het kader van re-integratie moeten worden aangepakt. De toegevoegde
waarde hiervan voor de re-integratie is niet waar te nemen.
• Pas de WWZ aan. Sluit de transitievergoeding in de Wet werk en Zekerheid uit voor die situaties waarbij
werknemers worden ontslagen om economische redenen in MKB-bedrijven en bij ontslagen na twee jaar
ziekte. De wetgever heeft ondanks verzoeken hiertoe geen uitzondering gemaakt voor werknemers die na twee
jaar ziekte worden ontslagen omdat de werkgever ze niet meer tewerk kan stellen. De wet is er volledig op
gericht de werknemer weer aan het werk te krijgen. Als dat niet binnen deze twee (of drie bij een sanctie) jaar
lukt, dan helpt een transitievergoeding daar ook niet bij.
• Creëer een mogelijkheid in de WWZ om langer dan 2 jaar op tijdelijke basis met werknemers te werken in het
kader van seizoensarbeid die langer dan 6 maanden duurt. “
3
c. Belang algemeen verbindend verklaring CAO
TLN sluit een collectieve arbeidsovereenkomst met de vakbonden FNV, CNV en de Unie en vraagt voor deze cao
een algemeen verbindend verklaring bij de minister van SZW. De cao is van toepassing op ongeveer 130.000
mensen in de sector transport en logistiek. De algemeen verbindendverklaring is voor TLN van groot belang:
• Er vindt geen concurrentie plaats op loonkosten binnen het bereik van de cao
• De AVV en de cao zorgen voor eerlijke concurrentie in de bedrijfstak
• De AVV zorgt voor eenduidigheid voor werkgevers en werknemers
• De AVV zorgt voor arbeidsrust en stabiliteit op de arbeidsmarkt
• De AVV maakt zelfregulering door werkgevers en werknemers mogelijk
III
Nederland Logistiekland: belang van logistiek voor BV Nederland
Logistiek omvat veel meer dan alleen transport. Het strekt zich uit over vele vitale sectoren van onze economie
en levert daaraan een substantiële bijdrage. Logistiek is een ‘enabler’ van andere sectoren in Nederland en
Europa en daarmee één van de motoren van de economische ontwikkeling. De logistieke sector investeert volop
in (sociale) innovatie om goederenstromen slimmer, efficiënter en duurzamer te organiseren en af te handelen.
a. Positie Mainports
De Haven van Rotterdam is veruit de grootste
zeehaven van Europa. Op het gebied van
luchtvracht is Schiphol de derde luchthaven
van Europa. Ook andere havens, waaronder
Amsterdam, Vlissingen en draaischijf Venlo,
tonen aan dat de mainportfunctie van
Nederland niet alleen van levensbelang is
voor Nederland, maar voor heel Europa.
TLN is van mening dat de overheid samen
met het bedrijfsleven een consistent en
toekomstbestendig beleid moet ontwikkelen
voor onze mainports. Nederland heeft een
unieke geografische ligging. Deze ligging moeten we nog meer uitnutten. Onderdeel van toekomst beleid moeten
onder andere zijn:
• Meer aandacht voor filebestrijding
• Vaart maken met verminderen van administratieve controles en voorkomen van nieuwe koppen op Europese
wet – en regelgeving
• Zorgdragen voor een gelijk speelveld tussen lucht – en zeehavens met als doel een gunstiger vestigingsklimaat
en zodat ladingstromen via Nederland (blijven) lopen.
b. Samenwerking overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen
Investeren in de kennisontwikkeling en samenwerking tussen overheid, ondernemingen en onderzoek loont.
Nederland is in de laatste ‘Logistics Performance Index’ van de Wereldbank opgeklommen naar plaats 2
wereldwijd. Maar deze positie komt niet vanzelf. Het is belangrijk dat Nederland ook de komende periode
aantrekkelijk blijft door te blijven investeren in dit gunstige vestigings- en ondernemings- en onderzoeksklimaat.
Door onze geografische ligging, mainports, greenports, dataports, logistieke kennis, achterlandverbindingen,
bereikbaarheid en goed opgeleide arbeidsmarkt kan logistiek bijdragen aan economische groei én aan
maatschappelijke ontwikkelingen.
4
c. Innovatiestimulering (mkb-)bedrijfsleven
Het aanwijzen van de logistieke sector als topsector de afgelopen jaren is van positieve invloed geweest op het
imago van de sector, er is meer aandacht gekomen voor het belang van logistiek in de economie. Toch signaleert
TLN wel dat de huidige aanpak van het topsectorenbeleid onvoldoende aansluit bij de structuur van de logistieke
sector. De sector is wezenlijk anders dan sectoren als high tech en energie met veel grote bedrijven met eigen
R&D afdelingen en concrete productinnovaties. Succesvolle stimulering van innovatie van het logistieke (mkb)
bedrijfsleven dient naar de mening van TLN – samen met het bedrijfsleven - nog gerichter door de overheid
opgepakt te worden. Hierbij dient verdergaande digitalisering een voorname rol te spelen.
d. Samenhangend Logistiek Beleid
Nederland kent goed ontwikkelde infrastructurele verbindingen, voor alle modaliteiten, met zowel het
voor- als het achterland. Voor de logistiek is het in toenemende mate van belang om snel en eenvoudig te
kunnen schakelen tussen modaliteiten. De kracht van logistiek is dan ook geen optelsom van de verschillende
modaliteiten maar juist de samenwerking en afstemming daartussen. Vanuit de politiek ligt de focus echter nog
steeds vooral op de afzonderlijke modaliteiten. TLN is van mening dat beleid meer ontwikkeld moet worden
vanuit een brede logistieke visie en dat die visie vervolgens bepalend is voor de investeringen in de logistieke
sector, waarbij vooral de samenwerking tussen de modaliteiten ook aandacht moet krijgen.
e. Voorsprong op douaneafhandeling behouden
De wijze waarop een land omgaat met douanehandelingen en –formaliteiten is een belangrijk criterium bij de
keuze via welk land de logistieke afhandeling plaatsvindt. De Nederlandse Douane loopt voorop in de wereld en
bewijst dat handhaving en handelsfacilitatie hand in hand gaan voor het betrouwbare bedrijfsleven. Behoud van
deze positie is van groot belang voor de BV Nederland.
IV
Europa: gelijk speelveld voor Nederland belangrijker dan ooit
Nederland verdient haar geld in Europa. We zijn een exportnatie.
Maar de concurrentie is groot en wil Nederland een voorname
rol van betekenis blijven spelen dan is het belang van het
hebben van een gelijk speelveld in een Europa van 28 lidstaten
nu belangrijker dan ooit. Precies daar is nog een wereld te
winnen. Europa is namelijk steeds meer een puzzel waarvan de
stukjes niet meer goed in elkaar passen en waarbij het Europese
gedachtegoed steeds meer vervangen wordt door nationaal
(protectionistisch) gedachtegoed. Uniforme EU wetgeving
wordt door lidstaten verschillend geïnterpreteerd en gehandhaafd met als gevolg (rechts)onzekerheid en
onduidelijkheid bij ondernemers die zich aan wetgeving dienen te houden. Daarnaast staat Europa onder
zware druk. Door de aanhoudende vluchtelingenstroom dreigen EU binnengrenzen steeds meer op slot te gaan,
hetgeen enorme sociaaleconomische gevolgen heeft voor Europa. De impact op vooral de transportsector is
groot, want de sector ‘leeft’ van open grenzen. De belangrijkste wensen ten aanzien van Europa:
• Zorg voor ondubbelzinnige regels en gelijke handhaving in de EU
Ondernemers in de transport en logistiek hebben behoefte aan ondubbelzinnige EU wetgeving en gelijke
handhaving. Het is derhalve van belang dat Nederland zich hard gaat maken binnen de EU voor een eenduidige
interpretatie van EU wetgeving in iedere lidstaat en daaraan gekoppeld gelijke handhaving in alle lidstaten.
Vooral niet meer regels, maar vereenvoudig en uniformeer bestaande.
5
• Streef naar het open houden van de EU binnengrenzen grenzen voor het vrachtverkeer
De open grenzen, een van de grote voordelen van de interne markt, staan onder zware druk. Als gevolg van de
vluchtelingencrisis, maar ook terrorismedreigingen, neigen lidstaten hun grenzen (deels) te gaan sluiten. Voor
de gehele EU, maar vooral de Nederlandse transport sector die voor 90% ook internationaal actief is, zou dit
een drama zijn. TLN begrijpt dat de situatie om bijzondere maatregelen vraagt, maar pleit nadrukkelijk voor
het open houden van grenzen. In ultiem geval eventueel in de vorm van een Mini-Schengen. Het sluiten van
grenzen is een last resort, alle andere opties moeten worden benut om dit te voorkomen.
• Verbeter en intensiveer handhaving, ook in Nederland
TLN is helder: Gelijke monniken, gelijke kappen voor
Nederlanders én buitenlanders in Nederland. Alle
vervoerders hebben in Nederland ook te maken met dezelfde
Europese regelgeving. TLN constateert dat handhaving
op overtredingen van buitenlanders in Nederland niet het
gewenste effect behaalt, omdat boetes in Nederland ter
plaatse niet kunnen worden afgedwongen. Nederlanders
moeten in het buitenland wel altijd ter plekke betalen. Dat
versterkt het onrechtvaardigheidsgevoel bij bedrijven. Van
handhaving op buitenlanders gaat geen afschrikwekkende werking uit, als ze ter plekke geen boete hoeven te
betalen. Daarmee komt de verkeersveiligheid én het gewenste level playing in het geding. TLN pleit daarom
nadrukkelijk voor een intensivering van handhaving op Nederlands grondgebied en een ‘boter bij de vis’
beleid. Dit kan bijvoorbeeld door de invoering van een borgsommenstelsel voor buitenlanders in Nederland:
eerst betalen, dan pas wegrijden, net zoals in andere EU-landen gangbaar is. Alleen dan zijn Nederlanders in
eigen land niet meer achtergesteld t.o.v. buitenlandse concurrenten.
Voor vragen kunt u contact opnemen met:
Wijnand van Zanten (Manager Public Affairs TLN) via 06-51807122 en/of [email protected]
6