Voorstel Inhoudsopgave Haven Infrastructuur

Haveninfrastructuur en Waterbouw
Deze marktverkenning is uitgevoerd door Link2Italy International Marketing,
in opdracht van de EVD en in samenwerking met de Nederlandse Ambassade te Rome
EVD
februari 2007
Nadere informatie: EVD
Landenmedewerker Italië
Telefoon: (070) 778 8942 | e-mail:[email protected]
©februari 2007
Ministerie van Economische Zaken, EVD
De EVD verleent deze informatie gratis. De inhoud moet gratis beschikbaar blijven voor onze
doelgroep, het Nederlandse bedrijfsleven.
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk,
fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van
de uitgever. Ondanks alle zorg die aan deze uitgave is besteed, kan het ministerie van Economische
Zaken/EVD voor eventuele onjuistheden niet aansprakelijk gesteld worden.
-2-
Inhoudsopgave
1
Inleiding
2
Landeninformatie Italië - Algemeen
3
De havensector – Algemeen
Inleiding
3.1 Geografische positie en achterland
3.2 Positie Italië ten opzichte van andere internationale havens
3.3 De structuur van het havensysteem
3.3.1 Aantal havens en totaal transport
3.3.2 Beschrijving havens per activiteit en functie
3.3.3 Het wettelijk kader van de havenactiviteiten
3.3.3.1 Structuur bestuur havens en overkoepelende organisaties
3.3.3.2 Wet 84/94 (1994)
3.3.3.3 Andere belangrijke wetten die de investeringen in zeehavens reglementeren
3.3.4 Lijst havenautoriteiten
4
Goederen en passagiershavens
4.1 Statistieken per soort transport en per haven
4.2 SWOT analyse
4.3 Ontwikkelingen en trends
4.4 Economische vooruitzichten en de ontwikkeling van de vraag
4.5 Investering
4.5.1 Lange termijn plannen en beleid regering en port authorities
4.5.2 Investeerders
4.5.3 Lijst en beschrijving van concrete projecten voor de komende 5-10 jaar
4.5.3.1 De grote havens
4.5.3.2 Korte beschrijving van een aantal andere Italiaanse havens en hun projecten
4.5.3.3 SAL.VE – project voor het behoud van Venetië
4.5.3.4 Projecten in het kader van Snelwegen op Zee - RAM
4.5.3.5 Projecten voor LNG Import Terminals
4.5.3.6 Projecten voor security systemen
4.5.4 Tenders
4.5.5 Procedures
4.6 (Italiaanse)Toeleveranciers goederenhavens en hun concurrentiepositie
4.7 Kansen voor Nederlandse toeleveranciers
5
Jachthavens
Inleiding
5.1 Statistieken
5.2 SWOT analyse Jachthavens
5.3 Ontwikkelingen en trends
5.4 Investeringen
5.4.1 Overheidsplannen
5.4.2 Investeerders
5.4.3 Lijst van bestaande projecten
5.4.4 Procedures en beslissingsprocessen
5.5 Toeleveranciers
5.6 Kansen voor Nederlandse toeleveranciers
-3-
6
Markttoegang en marktbenadering
6.1 Milieueisen
6.2 Producteisen en eisen aan fabrikanten en leveranciers
6.3 Betalingsvoorwaarden en betalingsmoraal
6.4 Tender procedures
6.5 Vertegenwoordiging door lokale agent/distributeur en andere samenwerkingsvormen
6.6 Het oprichten van een eigen vestiging
6.7 Deelname aan sectorale handelsreizen, matchmaking e.d.
7
Overige informatie
7.1 Vakbladen
7.2 Vakbeurzen
7.3 Brancheorganisaties
7.4 Nuttige internetsites – webportalen
7.5 Lijst met Italiaanse agentschappen voor tenders en openbare aanbestedingen
7.6 Overige nuttige organisaties en contacten
7.7 Terminologie
8
Conclusie en aanbevelingen
9
Bronvermelding
Bijlagen:
Bijlage 1 – CPV-codes en terminologie m.b.t. havenwerken –en uitrusting (Nederlands-Italiaans)
Bijlage 2 – Lopende Europese aanbestedingen voor havenwerken in Italië
Bijlage 3 – Statistieken
Bijlage 4 – Profielen van Italiaanse toeleveranciers
Bijlage 5 – Lijst adressen van Havenautoriteiten
-4-
1. Inleiding
In dit rapport treft u de resultaten aan van de marktverkenning Haveninfrastructuur en Waterbouw in Italië die is
uitgevoerd in opdracht van de EVD en de Ambassade van het Koninkrijk der Nederlanden te Rome.
De Nederlandse sector voor waterbouw en waterbeheer is zeer goed ontwikkeld en heeft wereldwijd een gedegen
reputatie. Italië is op haar beurt vrijwel helemaal omringd door water en heeft een strategische positie aan de
vrachtroutes tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Het land heeft een groot aantal havens, waarvan enkele
van de meest belangrijke in het Middellandse Zeegebied. Er moet en gaat op korte termijn geïnvesteerd worden in
de modernisering en uitbreiding van het huidige havensysteem en in de aansluiting van de havens op het
achterland. Daarnaast zijn ook de jachthavens in ontwikkeling en is er een grote vraag naar ligplaatsen voor luxe
jachten. Het lijkt dus dat er concrete kansen liggen voor Nederlandse bedrijven in de Italiaanse waterbouwsector.
Het doel van dit rapport is tweeledig:
1.De Italiaanse havensector in kaart brengen en een duidelijk beeld krijgen van zowel de macro-economische
trends als die op het gebied van het havensysteem en de investeringen in haveninfrastructuur en waterbouw in het
algemeen.
2.De mogelijkheden bepalen voor Nederlandse toeleveranciers in de sector waterbouw en waterbeheer op de
Italiaanse markt en een uitgebreid overzicht geven inzake lopende havenprojecten in Italië.
Dit rapport is met name gericht op bedrijven actief in de natte en droge waterbouw, waterbeheer, automatisering,
communicatie en security én banken, investeerders en toeleveranciers van de havensector in de ruimste zin van
het woord. Ook voor bedrijven uit de logistieke sector is dit zondermeer een interessant rapport omdat logistiek en
logistieke dienstverlening sterk verbonden zijn met de havensector en er in Italië duidelijk kansen liggen.
Voor een samenvatting van de belangrijkste mogelijkheden voor het Nederlandse bedrijfsleven verwijzen wij u
naar de conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 8.
De informatie in dit rapport is verzameld door middel van deskresearch waarbij uitgebreid gebruik is gemaakt
van internet. Verder zijn een groot aantal bestaande publicaties en vakliteratuur geraadpleegd van
brancheorganisaties, de havenautoriteiten, het Ministerie van Infrastructuur enz. Daarnaast zijn verschillende
belangrijke decisionmakers uit de sector telefonisch of persoonlijk geïnterviewd. Zo is er gesproken met
havendirecteuren, diverse topambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur, een grote
jachtbouwer/ontwikkelaar van jachthavens en een aantal toeleveranciers waaronder ingenieursbureaus en
aannemers.
In hoofdstuk 9 is een uitgebreide bronvermelding opgenomen, daarnaast vindt u in hoofdstuk 7 een lijst met
nuttige adressen, sites, organisaties, beurzen e.d.
In dit rapport zal slechts beperkt worden ingegaan op algemene statistische informatie, daar deze ook te
verkrijgen is via de webpagina’s van de EVD, het Italiaans Instituut van Statistiek (ISTAT), de Italiaanse
branchefederaties en andere organisaties vermeld in de bijlagen.
De statistieken van verschillende bronnen komen niet altijd even goed met elkaar overeen. De auteurs van
dit rapport nemen daar geen verantwoordelijkheid voor.
-5-
2. Landeninformatie Italië - Algemeen
2.1. Basisgegevens
Regeringsvorm
Oppervlakte
Bevolking (2005)
Bevolkingsopbouw (2004)
:
:
:
:
Aantal huishoudens (2005)
Voornaamste steden (2005)
:
:
Beroepsbevolking (2004)
Werkloosheid (2004)
Inflatie
Handelstalen
:
:
:
:
Parlementaire republiek
301.336 km2
58.5 miljoen inwoners ( waarvan 1,7 miljoen buitenlanders)
0-14 jaar :
14,3 %
15-64 jaar:
66,8 %
> 64 jaar :
18,9 %
23,3 miljoen, gemiddelde grootte 2,5 personen
Rome : 2,553 mln
Milaan : 1,299 mln
Napels : 0,995 mln
Turijn : 0,902 mln
24.365.000
8%
ca. 1,7 %
Voornamelijk Italiaans, soms Frans of Engels.
Duits in Zuid-Tirol, Frans in Valle d’Aosta
Sinds 1948 is Italië een constitutionele republiek met aan het hoofd een president, die door het parlement
voor 7 jaar wordt gekozen. De president heeft geen uitvoerende macht. Het parlement bestaat uit een
senaat en een kamer van afgevaardigden en wordt door de bevolking gekozen voor een periode van 5 jaar.
Tot 1994 waren het voornamelijk de christen-democraten en socialisten die gedurende tientallen jaren de
dienst uitmaakten in Italië. De verkiezingen van 1994 hebben een einde gemaakt aan deze heerschappij en
sindsdien zijn al vele verschillende regeringscoalities het politieke toneel gepasseerd. De centrum-rechtse
regering onder leiding van Silvio Berlusconi heeft de volledige regeringstermijn van 2001 tot 2006
uitgezeten. De verkiezingen in april 2006 gaven een nipte meerderheid aan de centrum- en linkse partijen,
waarop Romano Prodi met deze partijen een regering heeft samengesteld .
Het land is ingedeeld in 20 regio's, welke zijn onderverdeeld in 103 provincies met een lokaal bestuur.
Bepaalde bevoegdheden zijn verder gedelegeerd naar gemeentelijke autoriteiten.
Van de landoppervlakte van Italië is 70% in gebruik voor agrarische doeleinden.
De hoofdstad Rome heeft de meeste inwoners, maar het economische centrum van Italië ligt in het noorden.
Het zuiden, ook wel de Mezzogiorno genoemd, is het arme gedeelte van het land; enorme subsidies hebben
niet tot een echte nivellering van noord en zuid kunnen leiden.
2.2. Economische situatie
De Italiaanse economie vertoont momenteel een vertraging ten opzichte van de internationale trend.
Italië heeft sinds 2001 te lijden onder een tegenvallende economische groei. Het consumentenvertrouwen
was in 2003 lager dan ooit maar trok vanaf 2004 weer licht aan. Vanaf 2006 zal de economie weer groeien
met naar verwachting +1,6%. Hiermee blijft de groei wel achter bij het verwachte gemiddelde in de Eurozone
van +2,5% bbp. Het begrotingstekort zal in 2005 rond de 4,5% bbp uitkomen en zal pas eind 2007 wellicht
weer onder de 3%-grens uitkomen, namelijk 2,8%.
Italië is na de Tweede Wereldoorlog snel geïndustrialiseerd en behoort momenteel bij de G7-groep van
vrijemarkteconomiën. Het grootste gedeelte van de economische activiteit vindt plaats in het industriële
noorden en met name in de regio's Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna , Piemonte en Liguria. Industrie en
diensten zijn de belangrijkste economische sectoren. De landbouw levert slechts een bescheiden bijdrage
aan het bnp. Verder wordt de economie gekenmerkt door een enorme staatsschuld die het bnp overtreft
(106,4%) en de reeds eerder genoemde structurele economische scheiding tussen het rijke noorden en het
minder welvarende zuiden.
Op economisch gebied staat de regering Prodi grote uitdagingen te wachten: de overheidsbegroting 2007 en
noodzakelijke sociaal-economische hervormingen, waarvan er de afgelopen jaren te weinig zijn
doorgevoerd. De overheidbegroting 2007 reserveert 15 miljard euro voor maatregelen ter stimulering van de
economische ontwikkeling, zoals vermindering van de belastingdruk voor ondernemers. Ook zijn
maatregelen aangekondigd om de banken- en verzekeringsbranche, de energiesector en de
onroerendgoedmarkt te liberaliseren.
-6-
2.3 Sectoren en zwaktes in economische structuur
De Italianen verdienen hun inkomen vooral in de dienstverlening (65% van het bbp). De industrie draagt
27% aan het bbp bij, de bouw 5% en de landbouw en visserij 3%. De fabricage van hout en houtproducten,
plastic en rubber, transportmiddelen, machinebouw en fijne mechanica nam in de periode 1998-2003 meer
dan gemiddeld toe. Ook de papierindustrie, media en uitgeverijen lieten een flinke groei zien. De productie
van elektriciteit, gas en water nam in laatste vijf jaar 20% toe. De productie van textiel, kleding, schoenen en
lederwaren nam af. Ook de productie van elektronische apparaten verminderde. In de tertiaire sector valt de
groei in bancaire en financiële diensten op. Ook toerisme, transport en diensten op het gebied van
communicatie lieten positieve groeicijfers zien.
De belangrijkste zwakheden van de Italiaanse economie zijn:
*
De kleinschaligheid van het bedrijfsleven, dat voornamelijk gekenmerkt wordt door middelgrote en
kleine bedrijven in traditionele industriesectoren. Er is sprake van een toenemende concurrentie
vanuit lage loonlanden.
*
De geringe innovatiegraad van het Italiaanse bedrijfsleven. De investeringen in research &
development bedragen circa 1% van het bruto binnenlands product en liggen daarmee ver onder het
EU-gemiddelde van 2%.
*
Gebrekkige infrastructuur (wegen, spoorwegen, ICT) in vooral Zuid-Italië.
*
Langdurige en omslachtige bureaucratische procedures en gecompliceerde wet- en regelgeving.
*
Een rigide arbeidsmarkt. Ondanks de recente hervormingen van de arbeidsmarkt is het belang van
uitzendwerk en parttime werk nog steeds gering.Verwacht wordt dat nieuwe wetgeving de
arbeidsmarkt zal flexibiliseren.
2.4 Buitenlandse handel
Na een daling van de Italiaanse export in 2002 en 2003 trok deze vanaf 2004 weer geleidelijk aan. In 2004 werd een
groei gehaald van 3,2% in omvang, en 4,2% in waarde. In 2005 daalde de omvang van de export met 2,5%, maar steeg
de waarde van de export met 6,6% (voorlopige gegevens ISTAT). Voor 2006 wordt uitgegaan van een aantrekkende
export, zowel in omvang als in waarde.
In 2003 behoorde het Italiaanse inflatiecijfer nog tot de hoogste van de euro-zone. In 2003 daalde de inflatie
naar 2,7%, en in 2005 bedroeg de inflatie 1,9%, gelijk aan het EU-gemiddelde. Voor 2006 wordt een lichte
stijging van de inflatie verwacht naar 2,3%, vooral als gevolg van de hoge olieprijzen.
De belangrijkste uitvoerprodukten zijn (landbouw)machines, autoindustrie en transportmaterieel, textiel, schoeisel en
kleding, chemische produkten , metaal(produkten), elektrische apparaten.
Voor energie, agrarische produkten en levensmiddelen is Italië in belangrijke mate afhankelijk van invoer uit het
buitenland. Grote importsectoren zijn chemische produkten, auto's en andere voertuigen, elektrische apparatuur,
metalen, textiel en kleding.
Van de Italiaanse export gaat 59,2 % naar de EG-lidstaten, vooral naar Duitsland en Frankrijk. Nederland staat als
afnemer van Italiaanse produkten na de VS, het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Zwitserland, België en Oostenrijk op de
negende plaats.
In 2004 leverde Nederland ca. 6 % van de Italiaanse import waarmee zij de derde plaats onder de leveranciers inneemt.
De belangrijkste Nederlandse exportprodukten naar Italië zijn machines en vervoermaterieel, kantoor- en
computerapparatuur, elektrische apparaten en voedingswaren, vooral vlees en vleesproducten.
2.5 Nederlands-Italiaanse handel
De Italiaanse handelsbalans verslechterde verder in 2005 en toonde een tekort van circa 10 miljard euro. In
2005 kwam de Italiaanse import op een totaal van 306 miljard euro, een stijging van 7% in vergelijking met
2004. De Italiaanse export bedroeg in 2005 296 miljard euro. Ten opzichte van 2004 betekende dit een
stijging van 4% procent.
Nederland exporteerde in 2005 voor 15,9 miljard euro naar Italië. In dat jaar exporteerde Italië 6,4 miljard
euro naar Nederland. Dit betekent dat Nederland een groot handelsoverschot van 9,5 miljard euro heeft met
Italië. De Nederlandse export naar Italië is in 2005 met 2% gestegen. Italië is de zesde Nederlandse
exportmarkt. Na Duitsland en Frankrijk is Nederland het derde importland van Italië.
De belangrijkste exportproducten van Nederland naar Italië zijn aardgas, machines en vervoersmaterieel,
kantoor- en computerapparatuur, elektrische apparaten en voedingswaren (vooral vlees en vleesproducten).
De belangrijkste productgroepen die uit Italië worden ingevoerd zijn: machines en vervoermaterieel, kleding,
garens en weefsels, schoen- en lederwaren, voedingsmiddelen en chemische producten.
-7-
2.6 Agentenwetgeving en betalingsmoraal
De nationale bepalingen van de Lidstaten dienen te zijn aangepast aan de richtlijn nr. 86/653/EEG betreffende
zelfstandige handelsagenten. De Italiaanse wetgeving m.b.t. de verhouding tussen handelsagent en vertegenwoordigde
is echter nog niet geheel conform aan de EG richtlijn. Het verdient aanbeveling om alvorens een contract af te sluiten
een jurist te raadplegen.
Een vlotte betalingsafhandeling behoort niet tot de sterkste kanten van het Italiaanse bedrijfsleven. De gemiddelde
betalingstermijn ligt tussen de 90 en 120 dagen en varieert per sector. Zo staat de levensmiddelendistributie
bijvoorbeeld bekend om haar lange betalingstermijn. Overheidsprojecten spannen de kroon met termijnen die tot 2 jaar
op kunnen lopen. Het is zaak vooraf van een klant de kredietwaardigheid na te gaan en vriendelijk maar beslist te wijzen
op het nakomen van de betalingsafspraken.
Bronnen: EVD, OECD, ISTAT en Consulaat Generaal der Nederlanden in Milaan.
2.7 Zaken cultuur
Wij verwijzen door naar het artikel over de zakelijke gedragscode in het landenprofiel Italië, gepubliceerd op de website
van de EVD (www.evd.nl)
-8-
3.
De havensector - Algemeen
Inleiding
Na jaren van ononderbroken groei in het haventransport, waardoor de kloof met de grote Noord-Europese
havens drastisch was gereduceerd, is er de laatste jaren sprake van een kentering en zelfs een daling van
de volumes. De voornaamste oorzaken hiervan zijn de ontoereikende infrastructuur, de langdurige
blokkering van de investeringsfondsen van de havenautoriteiten voor infrastructuurwerken en een gebrekkig
gedefinieerd wettelijk kader. De haven van Gioia Tauro registreerde in 2005 een daling van het verhandelde
volume van -3.1%, Genua -1,1%, Ravenna - 6%. Het totale volume voor alle Italiaanse havens registreerde
een lichte stijging van ca. 3%. Als men deze cijfers vergelijkt met de 12-13% groei van Spaanse havens
zoals Valencia en Barcelona, directe concurrenten van de Italiaanse havens, en de positieve ontwikkelingen
in de Noord-Europese havens, is het duidelijk dat de Italiaanse havens een probleem hebben. En dat terwijl
de havensector 2,7 % bijdraagt aan het bnp en voor 1,6% van de totale werkgelegenheid zorgt. 64% van de
import en meer dan 50% van de export loopt via de Italiaanse havens.
Verwacht wordt dat het goederentransport uit het Verre Oosten, met name uit India en China, maar ook uit
andere Aziatische landen én uit Oost-Europa, de komende jaren sterk in omvang zal toenemen. In dit
vooruitzicht hebben buurlanden zoals Spanje, Tunesië, Marokko en Algerije de exploitatie van de
haveninfrastructuur en -diensten geliberaliseerd en aanzienlijke investeringen gepland of reeds uitgevoerd.
Italië kan in dit opzicht niet achterblijven en de huidige regering Prodi heeft zeer recentelijk besloten tot grote
investeringen in 2007 en 2008 in de Italiaanse haveninfrastructuur en het project Snelwegen op Zee
(Autostrade del Mare).
De belangrijkste havens in Italië zijn ontstaan in de nabijheid van grote steden. Er is meestal een nauwe
band tussen de stad en de haven wat betreft ruimtelijke ordening, dit blijkt ook uit de blauwdrukken van de
meest recente investeringsprojecten zoals het Waterfront Project in Genua, ontwikkeld door architect Renzo
Piano. Deze nabijheid van stad en haven leidt vaak tot grote infrastructurele problemen door het gebrek aan
goed bereikbare toegangswegen naar de haven, zoals auto- en spoorwegen. De aanwezigheid van steden
maar ook heuvels en bergen rond de havens beperkt de mogelijkheden tot uitbreiding. Een uitzondering
hierop vormt Gioia Tauro, de belangrijkste overslaghaven die gebouwd werd in de jaren ’70 op een
strategische positie in Zuid- Italië, ver van bestaande stadsagglomeraties. Hier is meer dan voldoende ruimte
voor uitbreiding van de havenactiviteiten.
3.1
Geografische positie en achterland
Italië heeft een kustlijn van 8600 km en een uitstekende geografische ligging. Alle belangrijke vaarroutes in
de Middellandse Zee tussen het Verre Oosten, via het Suezkanaal, richting de Noord-Europese havens
lopen in de buurt van Italië waardoor het land uit strategisch oogpunt zeer interessant is als overslagplatform
voor internationale handel. Het land prijst zich aan als het logistieke platform voor de Middellandse Zee.
-9-
Fig. 3.1. Short Sea Shipping (SSS) havens en routes in Italië
F
(Bron : Osservatorio Permanente sui traffici di cabotaggio marittimo a corto raggio nel mediterraneo SHORT SEA SHIPPING)
De geografische positie van Italië wordt verder ook gekenmerkt door de 2 grote eilanden Sicilië en Sardinië,
en een 40 tal kleinere eilanden verspreid langs de gehele kustlijn, met een groot aantal
veerbootverbindingen naar het vaste land.
Vanuit de Italiaanse havens zijn de goederen door middel van weg- en spoortransport, Short Sea Shipping
(SSS) en transhipment snel op hun bestemming in heel Italië, West-Europa, Zuid-Oost Europa, Noord-Afrika
en de eilanden in de Middellandse Zee.
3.2 Positie Italië ten opzicht van andere internationale havens
De Italiaanse havensector is marktleider in het Middellandse Zeegebied maar haar positie wordt ernstig
ondermijnd.
De algemene economische positie van Italië is gedurende de afgelopen 15 jaar langzaam verzwakt. Binnen
de havensector heeft dit vooral de laatste jaren zijn weerslag gehad, mede omdat de regering Berlusconi de
sector niet voldoende heeft gestimuleerd en investeringsplannen van havenautoriteiten heeft geblokkeerd.
Dit is vooral evident waar het containervervoer betreft, zoals duidelijk blijkt uit onderstaande tabel.
- 10 -
Fig. 3-2 – Containervervoer in Europa per haven in TEU (x 1000) – 1995-2004
Containerhaven
1995
2000
Var. (%)
2004
Hamburg
2.890,2
4.248,2
+47
7.003,5
Bremer haven
1.518,2
2.751,8
+81
3.469,3
Rotterdam
4.787,0
6.274,6
+31
8.280,8
Antwerpen
2.329,1
4.082,3
+75
6.063,7
Le Havre
970,0
1.464,9
+51
2.131,8
Felixtowe
1.923,9
2.793,2
+45
2.700,0
Algeciras
1.154,7
2.009,1
+74
2.937,4
Valencia
671,8
1.309,5
+95
2.145,2
Barcelona
689,3
1.387,4
+101
1.916,5
Marseille/Fos
498,0
722,4
+45
916,3
Gioia Tauro
16,1
2.652,7
+16.376
3.261,0
Genova
615,2
1.500,6
+144
1.619,1
La Spezia
965,0
910,0
-6
1.040,4
Livorno
423,7
519,2
+23
638,6
Piraeus
600,1
1.161,1
+93
1.541,6
Istanbul
271,8
775,1
+185
1.683,0
Izmir
302,2
470,6
+56
804,6
Haifa
524,0
870,4
+66
1.043,3
Port Said
324,5
527,9
+63
869,5
Totaal
21.474,8
36.431
+70
50.065,6
(Bron: Ocean Shipping Consultants Ltd)
Var. (%)
+65
+26
+32
+49
+46
-3
+48
+64
+38
+27
+23
+8
+14
+23
+33
+117
+71
+20
+64
+37
Als we een aantal van de belangrijkste wereldhavens (12 Italiaanse, 9 Spaanse, 5 Noord-Europese en 8
Chinese) in beschouwing nemen, dan zijn voor 2005/2004 de volgende groeipercentages te zien, waarbij
Italië duidelijk achterblijft:
Fig. 3.3
Italië
Spanje
Noord Europa
China
% groei 05/04
1,3
8,8
11,6
11,9
(Bron: bewerking Serfer op gegevens Ocean Shipping Consultants Ltd en de havenautoriteiten)
De groei van de Italiaanse havens zou nog lager uitvallen als we de dubbele telling van de transhipmentactiviteiten zouden uitsluiten 1.
De transhipmentactiviteiten bedroegen in 1997 32% van de containers die geladen en gelost werden in de
Italiaanse havens, in 2000 42% en in 2004 meer dan 50%.
De belangrijkste redenen voor de verminderde competitiviteit van de Italiaanse havens en de verminderde
groei zijn het gemis aan infrastructuur, de té korte aanlegkades en de te ondiepe havens.
Daarnaast is het belangrijk om op te merken dat de algehele teruggang van de productieactiviteiten van
Italië en de handelsuitwisseling met Europa en daarbuiten, in de afgelopen jaren een belangrijke rol hebben
gespeeld. Ook de import/export van en naar landen buiten Europa - m.a.w. die bestemmings- en
herkomstgebieden, die vooral het zeevervoer betreffen - zijn te weinig gegroeid.
Het meest kenmerkend voor de havensector is het feit dat de beperkte groei van de import/export geheel
bepaald werd door een groei in waarde, terwijl het volume in 2005 daalde t.o.v. 2002.
1
Bij Transhipment kan dezelfde container bij import zelfs tot 3 keer geteld worden. De eerste keer als hij
wordt uitgeladen uit het moederschip, de tweede keer bij overladen op het feederschip en de derde keer
wanneer hij wordt uitgeladen in de haven van bestemming. Hetzelfde geldt voor export, en niet alleen voor
Italië, maar ook voor Noord-Europa. In de statistieken van b.v. de haven van Hamburg, de meest gegroeide
in Europa, heeft transhipment een aandeel dat boven de 25% uitkomt.
- 11 -
Fig. 3.4 - Prognose van de vraag naar internationale verplaatsingen 1990-2015
Prognose vraag van internationale verplaatsingen over zee in de
Middellandse Zee havens
TEU (x miljoen)
70
19
60
15,1
50
40
7,2
Overslag
10,2
Imp/Exp
30
2,6
20
10
0
1990
40,1
17,5
1995
23,4
2000
23,4
2005
31,2
2010
2015
(Bron: ISTAT).
3.3
De structuur van het Italiaanse havensysteem
3.3.1. Aantal havens en totaal transport
Het Italiaanse havensysteem wordt gekenmerkt door het grote aantal havens verdeeld over de hele kustlijn
van de Adriatische en de Tyrreense Zee. Er zijn meer dan 100 commerciële havens en ruim 800
jachthavens. De dertig grootste havens verhandelen 90% van de goederen.
In 2005 werd in Italië een volume van 9,7 miljoen TEU verscheept. Hiermee zijn de Italiaanse havens met
een verzadigingsgraad van 73% dicht bij de kritische drempel van 75-80%. Boven dit percentage is een
haven niet meer efficiënt en zijn er dus nieuwe investeringen nodig om verdere groei mogelijk te maken.
Behalve voor goederenvervoer worden de Italiaanse havenfaciliteiten jaarlijks door meer dan 44 miljoen
mensen gebruikt voor personenvervoer (eilandverkeer en toerisme).
Meer dan 50% van de export- en 64% van de importgoederen wordt in Italië door middel van zeevervoer
getransporteerd. .
De totale productiviteit van de havens vertegenwoordigt 2,7% van het bnp. De havens bieden direct en
indirect werk aan ca. 400.000 personen.
3.2.2. Beschrijving van de havens per activiteit en functie
Het merendeel van de grotere Italiaanse havens zijn polyvalente havens gericht op de volgende activiteiten
en functies: goederentransport (bulk, container, roro oftewel roll-on-/roll-off-schepen die speciaal ontworpen
zijn om rijdend materieel te laden en lossen), personenvervoer, visserij, industriehaven en jachthaven.
Enkele havens zijn sterk gespecialiseerd, zoals Gioia Tauro, Taranto en Cagliari: dè 3 Italiaanse
overslaghavens. En Olbia en Piombino als passagiershavens. De activiteiten van de industriële havens,
zoals Marghera, zijn direct verbonden aan de industriële activiteiten van het achterland. De kleinere havens
hebben meestal 1 of 2 specifieke activiteiten, afhankelijk van hun ligging. Aan veel havens zijn ook grote en
kleinere scheepswerven verbonden.
Hieronder volgt een beschrijving van de verschillende havenactiviteiten. Veel van deze activiteiten
overlappen elkaar in meer of mindere mate en het is dus moeilijk om een duidelijke scheiding aan te
brengen.
- 12 -
Goederenhavens
• Transhipment/overslag van containers
De havens zijn zich qua containertransport de laatste 15 jaar steeds meer gaan richten op transhipment. In
1997 vertegenwoordigde de loutere overslag van goederen slechts 32 % van het totale havenverkeer. In
2005 heeft deze activiteit een aandeel van meer dan 50%. Jaarlijks worden 4,78 miljoen TEU containers
door de Italiaanse havens verwerkt, exclusief het transhipment, dat 4,94 miljoen TEU bedraagt. De techniek
van transhipment is in Italië meer dan in welk ander Middellandse Zee land toegenomen omdat dit perfect
aansluit bij de eisen van het gefragmenteerde Italiaanse havensysteem, met vele kleinere havens die maar
beperkte hoeveelheden goederen kunnen opnemen. Veel Italiaanse havens worden daarom uitgesloten van
de routes van de zeer grote zeeschepen en moeten gebruik maken van feeder schepen die vertrekken uit
de drie transhipmenthavens van Italië (Gioia Tauro, Taranto en Cagliari) of uit andere soortgelijke havens
aan de Middellandse Zee (Malta; Port Said en Damietta in Egypte; Piraeus in Griekenland; Algeciras in
Spanje). Het voordeel van de fragmentatie is dat de goederen bij wijze van spreken voor de deur van de
eindbestemmeling aankomen, maar het grote nadeel is dat door gebrek aan schaalvoordelen de kosten
stijgen en de efficiëntie daalt. Schaalvoordelen zijn juist de sterke kant van het Spaanse havensysteem, dat
geconcentreerd is in een beperkt aantal grote havens: twee aan de Middellandse Zee (Valencia en
Barcelona), één aan de Atlantische Oceaan (Bilbao) en één transhipment haven (Algeciras). In Italië heeft
alleen de Tyrreense Zee al maar liefst veertien havens met ieder een eigen havenautoriteit (Autorità
Portuale).
• Short Sea Shipping (SSS)
Een ander kenmerk van het Italiaanse havensysteem is de ontwikkeling van de Short Sea Shipping
activiteiten. Short Sea Shipping wordt als volgt gedefinieerd:
Het transport via zee van cargo en passagiers tussen Europese havens. Het omvat de volgende aspecten:
- Nationaal maritiem transport (zowel cabotage naar de eilanden als de zogenaamde
Snelwegen op Zee);
- Maritiem verkeer met andere EG lidstaten inclusief Noorwegen en IJsland;
- Maritiem verkeer tussen EG havens en non-EG havens gelegen aan de Middellandse,
Zwarte en Baltische Zee;
- Feeder service van en naar volle zee;
- Zee-rivierscheepvaart.
Italië is wereldleider op het gebied van dit type vervoer, dankzij de aanwezigheid van reders als Grimaldi, en
is bovendien ook marktleider in de bouw van ropax schepen (roro-schepen met passagiersaccommodatie).
Volgens berekeningen van het CNEL, waarbij de zware transportmiddelen die in de Italiaanse havens
worden in- en uitgeladen omgerekend worden in equivalente TEU’s, levert Short Sea Shipping een
verkeersstroom op die groter is dan het containervervoer. De belangrijkste reden hiervoor is het verkeer dat
voortkomt uit het laden en lossen van de ongeveer 750.000 vrachtwagens in de Adriatische havens voor de
dagelijkse verbindingen met Griekenland, Turkije, Kroatië, Albanië etc. Slechts 20-25% van deze
vrachtwagens heeft als bestemming Italië en de rest is puur transitvervoer. Ook de onstuimige groei van
nieuwe routes in de Tyrreense Zee heeft bijgedragen aan de groei van SSS in Italië. Zo heeft de haven van
Napels zijn Ro-Ro verkeer in korte tijd zien vertienvoudigen van 700.000 tot 7 miljoen ton per jaar.
'Autostrade del Mare' - Snelwegen op Zee
In haar Besluit van 29 april 2004 gaf de Europese Commissie de volgende definitie van dit actieplan:
“The trans-European network of motorways of the sea is intended to concentrate flows of freight on seabased intermodal logistical routes in such a way as to improve existing maritime links or to establish new
viable, regular and frequent maritime links for the transport of the goods between Member States so as to
reduce road congestion and/or improve access to peripheral and island regions and States. Motorways of
the sea should not exclude the combined transport of persons and goods, provided that freight is
predominant”.
(Bron: Decreet n° 884/2004/EC van Europees Parlement en Raad op 29 april 2004: Artikel 12a – Motorways
of the Sea)
- 13 -
Fig. 3.4 Overzicht van de Snelwegen op Zee
(Bron: CNEL rapport 2006)
Deze definitie vormt een uitbreiding van het basisconcept van de Snelwegen op Zee, dat zich tot dat
moment beperkte tot het gedeelte van het wegvervoer dat kon worden overgeladen op een schip (modaal
overladen). Het doel van het nieuwe actieplan is om ook de toegang tot ‘Island States’, zoals Malta en
Cyprus, te verbeteren, en zodoende worden ook de Short Sea Shippingverbindingen met feeder- of
multipurposeschepen in beschouwing genomen. De noodzaak tot verbetering van de toegang tot de ‘Island
Regions’ was aanleiding om in het actieplan ook de ‘verplichte cabotage’ op te nemen naar eilanden als
Sardinië, Corsica of Kreta.
Inspelend op de plannen voor de Snelwegen op Zee heeft Italië - net als Spanje - een omslag gemaakt met
haar havensysteem op het gebied van handling en marktbenadering van met name containervervoer. Op
deze manier werd Italië marktleider in de Middellandse Zee in termen van: volume van verplaatste goederen,
aantal lijndiensten, aantal transhipmenthavens en aantal rechtstreekse verbindingen met andere
werelddelen. De Italiaanse havens hebben het belang van de Snelwegen op Zee al in een vroeg stadium
ingezien en hebben, waar mogelijk, maatregelen genomen. Zo is er meer vrije ruimte gecreëerd aan de
kades, zijn er toegespitste diensten ontwikkeld, flexibele normen ingesteld, zijn de toegankelijkheid en de
tijden van de ‘last mile’ verbeterd, alsook de communicatiesystemen zee-land en de bereikbaarheid van de
havens.
2
Rete Autostrade Mediterranee SpA (RAM) heeft onderzoek gedaan naar het niveau van ontwikkeling van
de Snelwegen op Zee. Op dit moment zijn er in Italië circa 150 Snelwegen op Zee: 20 nationale, 30
verplichte cabotageverbindingen met Sardinië en 106 internationale routes.
Om hun positie te behouden en de snel toegenomen buitenlandse concurrentie het hoofd te bieden, moeten
de Italiaanse havens op korte termijn hun technologisch niveau verbeteren en de bestaande havenstructuren
uitbreiden. Zodoende zullen zij in staat zijn de sterk gegroeide nationale en internationale goederenstromen
te kunnen verwerken. Hiertoe is begin 2006 door RAM een masterplan opgesteld met als doel het
bewerkstelligen van systeeminnovatie.
Ten eerste wordt onderzocht in hoeverre de aangeboden diensten overeenkomen met de vraag van de
belangrijkste logistieke spelers. Zoals is aangetoond voor bijvoorbeeld Short Sea Shipping, kan het
intermodale transport alleen toenemen als de logistieke sector zich gaat oriënteren op alternatieve vormen
en combinaties van transport. Door de sterke groei van het vrachtverkeer in Europa en de als gevolg
daarvan toegenomen druk op het reeds overvolle Europese wegennet, zullen spoor- en zeetransport en
combinaties daarvan met wegtransport ongetwijfeld in belang gaan toenemen. Een interessant initiatief in
deze optiek is het project 'Ruote sul Mare', ofwel Wielen op Zee. De Italiaanse vrachtwagentransporteurs en
rederijen hebben de handen ineengeslagen om de ontwikkeling van de Snelwegen op Zee te bespoedigen
en het gebruik van de combinatie van weg- en zeetransport te stimuleren.
2
Rete Autostrade Mediterranee S.p.A. is opgericht in maart 2004 door het staatsbedrijf Sviluppa Italia. Op basis van een
convenant met de Ministeries van Infrastructuur en van Transport heeft RAM tot taak het programma Autostrade del Mare ten uitvoer
te brengen.
Deelnemende bedrijven zijn Sviluppo Italia (95%) en Sviluppo Italia Aree Produttive (5%).
RAM plant en coordineert alle interventies rond de Snelwegen op Zee en bevordert de opzet van nieuwe bilaterale en multilaterale
accoorden tussen Italië en de partnerlanden rond de Middellandse Zee. Bovendien onderzoekt RAM welke financiële middelen van de EU
toegewezen kunnen worden aan de nationale Italiaanse projecten.
- 14 -
De tweede serie maatregelen betreft voorzieningen, investeringen en initiatieven met als doelstelling het
Zuiden van Italië te promoten als logistiek platform. De strategische positie in het netwerk van intramediterrane uitwisselingen in combinatie met distributiekosten die vergelijkbaar zijn met die van de andere
belangrijkste Europese gebieden, maakt het Zuiden interessant als logistiek platform Vooralsnog blijft het
gebied achter op de rest van Italië en Europa. Als we alleen al bedenken dat van de 700 internationale
goederentreinen die elke week in Italië aankomen uit Noord-Europa, er maar een kleine 8% doorgaat naar
het Zuiden, wordt duidelijk hoe groot de kloof is wat betreft deze intermodale diensten. Ondertussen neemt
de internationale competitie toe, met name op het gebied van efficiëntie van distributiekanalen en het niveau
van de aangeboden diensten.
In hoofdstuk 4.5.3 van dit rapport vindt u een beschrijving van de noodzakelijke infrastructurele operaties en
investeringen.
• Droge bulk
Het derde belangrijke - en vaak onderschatte - aspect van het Italiaanse havensysteem betreft het vervoer
van vaste bulkgoederen en goederen die niet in containers getransporteerd worden. Deze droge bulk
beslaat 35% van de non oil en is van wezenlijk belang voor het Adriatische gebied. De aard van deze
goederen is sterk verbonden met de soort productie in het gebied en is minder concurrentiegevoelig dan
containervervoer en Short Sea Shipping. De statistieken van Assoporti (Nationale Vereniging van Havens),
verderop in dit rapport, geven dit duidelijk aan voor de 30 belangrijkste havens van Italië.
• Olie en derivaten (vloeibare bulk)
Het laatste aspect van de Italiaanse goederenhavens betreft het vervoer van olie en derivaten dat
gekenmerkt wordt door een sterke aanwezigheid van de nationale vloot.
Passagiershavens
De Italiaanse havens staan op de tweede plaats in Europa, na Griekenland, inzake passagiersvervoer.
Jaarlijks maken 44 miljoen personen voor hun verplaatsingen gebruik van de grotere Italiaanse havens. Dit
hoge aantal is als volgt te verklaren:
• De twee grote Italiaanse eilanden en vele van de 40 kleinere eilanden zijn dicht bevolkt en creëren
een druk veerboottransport tussen de eilanden en van de eilanden naar het vasteland. Vele kleine
eilanden beschikken niet over benodigde faciliteiten zoals scholen en ziekenhuizen, waardoor er in
sommige gevallen sprake is van een echt pendelverkeer. De haven van Messina, die het vasteland
verbindt met Sicilië, telde in 2005 bijna 10 miljoen passagiers, in de haven van Palermo, van waaruit
veerboten vertrekken naar verschillende Siciliaanse eilanden, passeerden 2 miljoen passagiers en
de haven van Napels, met veerboten naar o.a. Capri en Ischia, maar ook naar Palermo, telde er 9
miljoen. (voor meer gegevens, zie bijlage 3)
• De meeste Italiaanse eilanden trekken als toeristische bestemming jaarlijks een groot aantal
Italiaanse en buitenlandse toeristen aan. Veel van hen verplaatsen zich per veerboot. Zo maken
jaarlijks 4,5 miljoen passagiers (toeristen en eilandbewoners) gebruik van de haven van Olbia op
Sardinië.
• De havens aan de Adriatische kust (Ancona, Bari, Brindisi) hebben zich gespecialiseerd in het
passagierstransport naar de toeristische bestemmingen Griekenland, Kroatië en Turkije, maar ook
naar Albanië en Montenegro voor de talrijke emigranten uit die landen. Deze havens worden
gebruikt door reizigers uit heel West-Europa.
• Sinds enkele jaren is het cruisetoerisme aan de Italiaanse kust aanzienlijk toegenomen. Italië heeft
enkele belangrijke cruisemaatschappijen, zoals de marktleider Costa Crociere. Het aantal
buitenlandse cruiseschepen dat aanmeert in de Italiaanse havens stijgt. Het aantal passagiers is in
10 jaar tijd bijna vervijfvoudigd en bedroeg in 2005 ruim 4,8 miljoen personen. In heel Italië is de
cruiseactitiveit sterk toegenomen: in 2006 +15,4% t.o.v. 2005 en met een vooruitzicht voor 2007 van
+22,05% t.o.v. 2006.
De havens die het drukst bezocht worden door de cruiseschepen zijn: Civitavecchia, Savona
(Tyrreense hub voor de rederij Costa Crociere), Napels en Venetië. Dankzij haar predominante
positie en haar belang als toeristische attractie wordt Italië gemiddeld 2,8 keer per cruise in de
Middellandse Zee aangedaan, tegenover 0,65 keer in Kroatië, 0,20 in Tunesië, 1,1 in Spanje en 0,88
keer in Frankrijk.
- 15 -
Een belangrijk gegeven is de daling in het aantal aanmeringen van (-1,77%), hetgeen aangeeft dat
de cruiseschepen steeds groter worden. Het zijn dan ook vooral de grote havens met
uitbreidingsplannen die baat zullen hebben bij de groei van het cruiseverkeer, zoals daar zijn :
Livorno (670.000 passagiers), Napoli (1.100.000), Civitavecchia (1.460.000), Palermo (440.000),
Venezia (1.100.000), Messina (260.000), Bari (280.000), Genova (380.000) en Savona (700.000).
De trend is positief maar tegelijk ook alarmerend aangezien de havens niet in staat lijken deze
sterke groei van de markt aan te kunnen.
De kansen om nog meer terrein te winnen liggen vooral in de bouw en uitbreiding van speciale
terminals, een specifieke politiek gericht op het omliggend territorium en de verbetering in de
bereikbaarheid van het achterland via trein-, weg- en luchtverkeer.
Het veerbootverkeer op de korte afstanden heeft een tweeledige karakter. Aan de Adriatische kust liggen
vooral havens met verbindingen naar Griekenland en Kroatië, terwijl aan de Tyrreense kant voornamelijk
verbindingen plaatsvinden met de eilanden Sardinië en Sicilië. De situatie laat zich als volgt samenvatten:
• aan de Tyrreense kust is 90% van de rederijen Italiaans, terwijl aan de Adriatische kust 90% van de
rederijen in buitenlandse handen is, vooral Griekse en Turkse.
• op de Tyrreense zee vindt voornamelijk verkeer plaats dat de Italiaanse regio’s aandoet, terwijl op
de Adriatische zee een transitverkeer plaats heeft dat voor het merendeel internationale uitwisseling
betreft.
Visserijhavens
De Italiaanse visserijvloot, tweede in Europa na Griekenland, telt ca. 16.000 boten van verschillende
typologieën. 80% van de schepen is van klein formaat (< 11 GT) en wordt gebruikt voor de zogenaamde
“piccolo pesca” , de kleine visserij . De jaarlijkse omzet van de visserijactiviteit bedraagt ca. 5 miljard euro en
vertegenwoordigt 0,44 % van het BNP. Er zijn ca. 200 visserijhavens, verspreid over de 8.600 km lange
kustlijn, maar met een hogere concentratie langs de Adriatische Kust en in Sicilië. De belangrijkste
visserijhavens zijn Mazzaro del Vallo (Sicilië), Ravenna (Noord-Adriatische Kust), Ancona (CentraalAdriatische Kust), Bari (Zuid-Adriatische Kust), Palermo (Sicilie) en Chioggia (Noord-Adriatische Kust).
In dit rapport zal verder niet worden ingegaan op visserijhavens.
Industriële havens
De havenactiviteiten van de industriële havens, zijn direct gelieerd aan de industriële activiteiten binnen het
havengebied en in het achterland. De belangrijkste industriële activiteiten in de Italiaanse havens zijn de
chemische industrie waaronder meststoffen, de verwerking van petroleumderivaten, energie, de verwerking
van cement, van granen en oliehoudende zaden en de staalindustrie.
Verschillende havens die ontstaan zijn als industriële haven en waarvan de activiteiten rechtstreeks
verbonden zijn met naburige industriële activiteiten, hebben het de laatste jaren erg moeilijk. Hun nabijheid
bij grote stadscentra en de zware milieuvervuiling die zij veroorzaken, maakt dat deze havens niet geliefd
zijn bij de bevolking en milieuorganisaties, maar ook niet bij het lokale bestuur, dat grote bedragen moet
vrijmaken voor reinigingswerkzaamheden.
Scheepswerven
Na jaren van crisis hebben de Italiaanse scheepswerven weer de wind in de zeilen, dit door een aanpassing
van het aanbod. Zo hebben de werven zich o.a. gespecialiseerd in cruiseschepen en luxe jachten. Deze
werven bevinden zich in en nabij de grote havens. De grootste scheepsbouwer, Fincantieri, heeft 8 werven
o.a. in de havens van Marghera (Venetië), Monfalcone, Ancona en Palermo.
In dit rapport zal verder niet worden ingegaan op de scheepsbouw.
Jachthavens
De morfologie van de 8600 km lange kust met de vele rotspartijen en baaien, kleine stranden en eilanden,
het gunstige klimaat en de levensstijl van de Italianen hebben al vroeg de pleziervaart bevordert. De 800
jachthavens en aanlegplaatsen zijn verspreid over de hele kustlijn, met sterkere concentraties in Ligurië,
Toscane en Sardinië. Geplande uitbreidingen van het aantal ligplaatsen betreffen vooral het Zuiden en de
eilanden. In hoofdstuk 5 worden jachthavens uitgebreid besproken.
- 16 -
3.3.3 Het wettelijk kader van de havenactiviteiten
3.3.3.1 Structuur van het bestuur van havens en overkoepelende organisaties
Italië telt meer dan 100 commerciële havens en meer dan 800 jachthavens. De 25 belangrijkste commerciële
havens worden gecoördineerd en gecontroleerd door 25 verschillende havenautoriteiten (zie lijst hieronder).
Na de recente opsplitsing van het Ministerie van Infrastructuur en Transport, vallen de
havenaangelegenheden onder het Ministerie van Infrastructuur en de scheepvaart onder het Ministerie van
Transport. De Minister van Infrastructuur is de ex-rechter Antonio di Pietro, die in het begin van de jaren 90
de operatie Schone Handen (Mani Pulite) leidde. De nieuwe regering Prodi heeft middels de Begroting 2007
aangegeven de ontwikkeling van havens en scheepvaart als een prioriteit te beschouwen.
3.3.3.2 Wet 84/94 (1994)
De havens worden beheerd volgens het volgend wettelijk kader:
• de belangrijkste wet is de L. 84/94 (1994) en latere wijzigingen. De wet bepaalt dat de belangrijkste
havens beheerd worden door de havenautoriteiten (Autorità Portuale - Landlord Port Authority). Dit
zijn openbare instellingen met grote autonomie inzake administratie en bestuur. De andere havens
worden beheerd door de havenmeester (capitaneria di porto) die in dit geval ook een administratieve
functie heeft en de Staat vertegenwoordigt.
De havenautoriteiten hebben de verantwoordelijkheid voor de planning, de coördinatie, de promotie en de
controle van de havenactiviteiten, als ook voor de andere commerciële en industriële activiteiten die in het
havengebied worden uitgevoerd. Ze hebben beslissingsbevoegdheid over reglementering, orde, veiligheid
en hygiëne. De havenautoriteiten mogen zelf geen commerciële activiteiten ontplooien.
Alle havenactiviteiten worden uitgevoerd door particuliere bedrijven, die hiervoor een autorisatie of een
concessie hebben. In het laatste geval gaat het om de terminal operators die verantwoordelijk zijn voor de
organisatie en de uitvoering van de volledige geïntegreerde transportcyclus.
Het havenareaal is staatseigendom en onvervreemdbaar, zoals ook de infrastructurele werken die er worden
uitgevoerd. De havenautoriteit handelt als een General Contractor voor de Staat, die eigenaar blijft van de
bestaande en uitgevoerde infrastructurele werken.
• Legge 84/94 voerde een nieuwe classificatie in van de havens in militaire en commerciële havens.
De commerciële havens werden onderverdeeld in internationale, nationale en regionale havens.
Volgens de wet vallen de grote infrastructuurwerken in de internationale en nationale havens onder
de centrale overheid, terwijl de minder grote werken en de infrastructuurwerken in regionale havens
onder de verantwoordelijkheid vallen van andere overheidsorganen zoals regio- en
gemeentebesturen en havenautoriteiten, of gefinancierd moeten worden door de concessiehouder.
Maar de praktijk blijkt niet zo eenvoudig. De verantwoordelijkheden zijn namelijk niet precies
omschreven, de havenautoriteiten en lokale overheden beschikken over weinig of geen
investeringsfondsen, en het meest belangrijke, de classificatie van de havens is nog niet
doorgevoerd.
Verder moet ter volledigheid vermeld worden dat de toewijzing van fondsen niet altijd betekent dat deze ook
effectief gebruikt zullen worden. Als gevolg van de ingewikkelde en langdurige bureaucratische procedures
en de milieuproblematiek gaan vele projecten nooit van start of worden zij voor onbepaalde tijd stopgezet.
3.3.3.3 Andere belangrijke wetten die de investeringen in zeehavens reglementeren
• Wetsdecreet 262/06 art. 13: vereenvoudigt de procedure voor de goedkeuring van baggeractiviteiten
en het tijdelijk opslaan van het gebaggerde (en eventueel ook vervuilde) materiaal.
• Wetsdecreet van 3 juni 2004: budget voor de implementatie van de Snelwegen op Zee, dat de
volgende havens betreft : Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Trieste, Monfalcone, Venezia,
Chioggia, Ravenna, Ancona, Bari, Brindisi, Catania.
• Wet 21, december 2001, n. 443, de zogenaamde 'Legge obiettivo'. Deze wet geeft de overheid de
mogelijkheid om infrastructuur projecten van nationaal belang te erkennen middels een
vereenvoudigde procedure voor goedkeuring en implementatie. Zoals bijvoorbeeld een versnelling
van de procedure voor het verkrijgen van de milieueffect rapportage (MER - EIA –VIA).
• Wetsdecreet n.112 – 31 maart 1998, art. 104: bepaalt de verantwoordelijkheden van de regionale
overheid inzake haveninfrastructuur.
• Wet 341 – 1995 en wet 135 – 1997: havenwerken in onderontwikkelde zones voor ca. 180 miljoen
euro.
• Verder zijn er enkele specifieke wetten ten behoeve van één haven en wetten van enkele regionale
overheden.
Tot slot zijn er verschillende Italiaanse regio’s ( Liguria, Lazio, Calabria) die profiteren van de EU-fondsen
Objectief 1 en 2.
- 17 -
De Procedures voor het toewijzen van overheidsfondsen voor havenwerken zijn als volgt geregeld:
• Het Ministerie van Transport en het Ministerie van Infrastructuur identificeren de noden van de
havensector en stellen de toewijzing van een deel van het overheidsbudget voor, vervolgens goed te
keuren in een specifieke wet.
• De havenautoriteiten, samen met de andere organen actief in de haven, stellen een Port Master
Plan op (Piano Regolatore Portuale, PRP), dat de richtlijnen voor de strategische ontwikkeling van
de haven beschrijft. Op basis van deze richtlijnen wordt dan driejaarlijks het Operatief Driejaren Plan
(Piano Operativo Triennnale – POT) voorgesteld, dat de acties en werken beschrijft die nodig zijn
om deze doelstelling te bereiken. In de praktijk wordt vaak eerst het POT opgesteld, vanwege de
zware bureaucratische procedure die nodig is voor de goedkeuring van het PRP.
• POT en PRP worden aan het Ministerie voorgelegd.
• Het Ministerie bepaalt, op basis van vastgestelde criteria, en na consultatie van de Regionale
overheid, welke werken gefinancierd zullen worden, en legt deze voor aan de CIPE (Comitato
Interministeriale per la Programmazione Economica oftewel interdepartementaal comité voor
economische planning)
• Na goedkeuring door de CIPE verdeelt het Ministerie, middels een decreet, de beschikbare som
over de verschillende havens.
• Bij het uitvoeren van de zogenaamde “Grote Infrastructuurwerken” moet de Havenautoriteit een
akkoord (Protocollo d’Intesa) sluiten met de centrale regering, alvorens zij de tenders kunnen
uitschrijven.
• De havenautoriteiten schrijven een aanbesteding uit voor de lening bij de bank.
• Als de Havenautoriteit de lening heeft gekregen, schrijft zij een nationale of Europese aanbesteding
uit, in functie van de hoogte van het aan te besteden bedrag, en publiceert deze in de nationale
media en/of het Officiële Publicatieblad van de Europese Gemeenschap.
• De geïnteresseerde bedrijven worden tegen betaling van een abonnement door gespecialiseerde
agentschappen ingelicht over de aanbestedingen in hun sector. Zij ondernemen de nodige stappen
om aan de aanbesteding deel te nemen (zoeken van partners, oprichten van een tijdelijke
ondernemersassociatie ATI (Associazione Temporanea d’Imprese), opmaken van administratief
dossier, offertegarantie, etc.). Om in te kunnen schrijven op aanbestedingen boven de 150.000 euro
moeten de Italiaanse bedrijven in het bezit zijn van het Italiaanse SOA-certificaat, dat verklaart dat
zij aan de vereisten voldoen voor de categorie en het bedrag van de aanbesteding. EU-bedrijven
moeten gelijkwaardige documentatie uit hun eigen land voorleggen.
• Het non-discriminatie beginsel, het principe dat er in het handelsverkeer inzake een leverancier door
de opdrachtgever geen onderscheid wordt gemaakt naar vestigingsplaats of andere kenmerken, is
een van de uitgangspunten van de Europese Gemeenschap en staat buitenlandse bedrijven toe in
te schrijven op Italiaanse aanbestedingen.
• De havenautoriteit kent de opdracht toe aan diegene die, op basis van de vastgestelde criteria, de
beste beoordeling krijgt. Er wordt een overeenkomst getekend door beide partijen.
• Deze procedure geldt niet voor werken van de zogenaamde Legge Obiettivo (zie boven) en de
wetten voor de onderontwikkelde zones.
• Gedurende 60 dagen na toewijzing van de tender, kan protest ingediend worden bij het Regionale
Administratief Gerechtshof (TAR -Tribunale Amministrativo Regionale) wegens procedurefouten,
waarbij de uitvoering van de werken moet worden gestaakt.
• In de havens zonder havenautoriteit, schrijft de Capitaneria di Porto (administratieve
vertegenwoordiging van de Staat) of de lokale overheid de aanbesteding uit.
Meer details over het systeem van overheidsfinanciering van zeehavens in Italië vindt u in het recente
3
rapport van de EU “Public financing and charging practices of seaports in the EU” (2006).
3
http://ec.europa.eu/transport/maritime/infrastructure/index_en.htm
- 18 -
3.3.4 Lijst havenautoriteiten
Hieronder een lijst met de websites van de 25 havens die over een havenautoriteit beschikken. In de bijlage
is de volledige adressenlijst opgenomen. Op de websites kan complete en gedetailleerde informatie
aangetroffen worden over de havens. De belangrijkste havens en hun infrastructuurprojecten worden
uitgebreid besproken in hoofdstuk 4.5.3.
ANCONA
www.autoritaportuale.ancona.it
AUGUSTA
www.harbours.net/augusta/aolppam.html
BARI
www.porto.bari.it
BRINDISI
www.porto.br.it
CAGLIARI
www.porto.cagliari.it
CATANIA
www.porto.catania.it
CIVITAVECCHIA
www.portocv.etruria.net
GENOVA
www.porto.ge.it
GIOIA TAURO
www.portodigioiatauro.it/
LA SPEZIA
www.porto.la-spezia.it
LIVORNO
www.porto.livorno.it
MANFREDONIA
www.guardiacostiera.it/manfredonia
MARINA DI CARRARA www.portauthoritymdc.ms.it
MESSINA
http://www.porto.messina.it/
NAPOLI
www.porto.napoli.it/
OLBIA - GOLFO ARANCI
www.porto.olbiagolfoaranci.it
PALERMO
www.autport.pa.it
PIOMBINO
www.porto.piombino.li.it
RAVENNA
www.port.ravenna.it
SALERNO
[email protected]
SAVONA
www.porto.savona.it
TARANTO
www.port.taranto.it
TRAPANI
www.portotrapani.it
TRIESTE
www.porto.trieste.it
VENEZI A
www.port.venice.it
- 19 -
4
4.1
Goederen en passagiershavens
Statistieken per soort transport en per haven
In deze paragraaf wordt een beknopt overzicht gegeven van de ontwikkelingen in de havens gedurende de
afgelopen vijf jaar. Voor meer statistieken verwijzen wij naar de bijlage 3.
Fig. 4.1 - Totale verplaatsing van goederen in de Italiaanse havens, in tonnen (x 1.000), 2000-2005
500.000
450.000
400.000
429.431
350.000
435.698
456.045
441.973
493.333
479.405
300.000
250.000
192.852
192.599
196.877
196.118
200.102
205.571
200.000
162.737
150.000
143.064
100.000
50.000
155.967
93.514
87.131
2000
2001
186.988
196.621
172.667
83.118
86.501
92.316
91.142
2004
2005
0
2002
2003
Bulk vloeibaar (x 1.000 ton)
Bulk vast (x 1.000 ton)
Andere goederen (x 1.000 ton)
Totaal Ton. (x1.000)
(Bron: Assoporti)
Fig. 4.2 - Totale verplaatsing van containers (TEU’s) en personen (aantallen) in de Italiaanse havens,
2000-2005
44.665.371
43.506.580
45.441.556
50.000.000
45.570.296
42.074.244
42.163.363
45.000.000
40.000.000
35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
8.926.434
7.300.116
9.713.709
5.000.000
9.493.251
8.243.708
0 7.068.936
2000
2001
2002
2003
2004
2005
TEU's
Passagiers
(Bron: Assoporti)
- 20 -
Fig. 4.3 Passagierstransport in de belangrijkste Italiaanse havens – variatie ’93-‘03
Daling
Ongewijzigd
Groei
(Bron: Ministero delle Infrastrutture)
- 21 -
Fig. 4.4 - Goederen- en containertransport in de belangrijkste Italiaanse havens – variatie ’93-‘03
Daling
Ongewijzigd
Groei
(Bron: Ministero delle Infrastrutture)
- 22 -
4.2
SWOT analyse
Strenghts
Weaknesses
- Strategische ligging in de Middellandse zee.
- Achterblijven investeringen in
- Opgebouwde positie van hét overslagland in
haveninfrastructuur.
de Middellandse Zee, tot voor kort was Gioia
- Gefragmenteerd en weinig ontwikkeld
Tauro de belangrijkste overslaghaven.
logistiek systeem in de havens m.n.op het
- Marktleider op het gebied van Short Sea
gebied van het leveren van toegevoegde
Shipping.
waarde aan de overslagactiviteiten zoals bv..
- Meer dan 100 havens, met een eeuwenlange
assemblage, product testing,
traditie, verspreid over 8600 km kustlijn.
kwaliteitscontrole, verpakken, etikettering,
groepage en degroupage, afvullen, enz.
- Gebrek aan gestandaardiseerde logistieke
procedures iets wat in de rest van Europa
wel goed georganiseerd is.
- De meeste havens liggen in de historische
stadscentra, waardoor havenuitbreiding
moeilijk is.
- Onvoldoende aansluiting van havens op de
infrastructuur over land (spoor en wegen)
Opportunities
Threats
-
-
-
-
-
-
De nieuwe regering heeft ontwikkeling
havens tot prioriteit en gaat investeren in de
sector
Enorme verwachte groei in het vrachtverkeer
in de Middellandse Zee en bijkomende
behoefte aan (overslag)havensStijgende interesse voor waterfrontprojecten
om haven en stad beter te integreren
Sterk toenemend cruisetoerisme waarvoor
nieuwe specifieke terminals en diensten
nodig zijn
Toenemende behoefte aan gesofistikeerde
security- en IT-systemen om de groeiende
stroom van goederen en passagiers te
controleren.
Vanwege het innovatieve imago en de grote
expertise zijn exponenten uit de Nederlandse
waterbouwsector erg welkom op de van
naturen vrij gesloten Italiaanse markt.
Het Europese beleid om zee- en
spoortransport te bevorderen via
verschillende actieprogramma’s met ieder
een eigen budget.
-
-
-
-
De huidige havencapaciteit is niet voldoende
om de grote goederenstroom te verwerken.
De vraag is of het lukt om op korte termijn
deze situatie voldoende te verbeteren.
Concurrentie van Spanje en andere
Middellandse Zeelanden die sneller op
marktveranderingen kunnen inspringen en
reeds hebben ingesprongen.
Bureaucratie, lange procedures voor het
verkrijgen van vergunningen, politieke
inmenging bemoeilijken de moderniseringsen uitbreidingsplannen.
Acties van milieubewegingen en juridische
procedures bij toewijzing van
aanbestedingen vertragen de
werkzaamheden soms jaren.
- 23 -
4.3
Ontwikkelingen en trends
In het meest recente rapport van de CNEL, officieel orgaan dat de Kamers adviseert inzake economische
en sociale zaken, over de competitiviteit van de Italiaanse havens dat dateert uit juli 2006, wordt duidelijk
geïllustreerd hoe Italië riskeert haar centrale rol van logistiek platform in de Middellandse Zee te verliezen.
Redenen hiervoor zijn ten eerste de achtergebleven infrastructuur en het niet efficiënt functioneren van vele
diensten, waaronder de douane, maar zeker ook de algehele economische achteruitgang van Italië,
waardoor er minder im- en export plaatsvindt via de havens. Afgezien van deze macro-economische
factoren, moet worden opgemerkt dat ook de overheden de laatste jaren een sterk remmende rol hebben
gespeeld door:
• het blokkeren van financieringen voor de reeds aangevangen uitbreiding en modernisering van de
haveninfrastructuur van de belangrijkste Italiaanse havens;
• het conflict tussen de Staat en de Regioni (provincies) over de benoeming van de havenautoriteiten;
• de onvoldoende aansluiting tussen het nationale regeringsprogramma en de regionale
gedecentraliseerde politiek.
Volgens de CNEL, moeten er dringend een aantal maatregelen genomen worden om de Italiaanse havens
te herlanceren, zeker nu de economie sinds begin 2006 weer aantrekt:
• de budgetten, die volgens de Wet 413 al bestemd waren voor infrastructurele werken voor
modernisering en uitbreiding, moeten zo snel mogelijk worden toegewezen aan de
havenautoriteiten.
• de hoogte van de budgetten moet herzien worden en er moeten nieuwe financieringsvormen
gecreëerd worden met meer financiële autonomie voor de havenautoriteiten. Het bestaande plafond
op de uitgaven aan infrastructurele werken moet worden opgeheven.
• de Ministeries van Infrastructuur, Transport en Ontwikkeling moeten beter samenwerken en het
eens worden over de allocatie van Europese fondsen aan de regio’s met transhipment havens,
zodat deze hun positie kunnen versterken voor de verwerking van de goederenstroom die via het
Suezkanaal binnenkomt
• het groeperen van havens, en het terugbrengen van het aantal havenautoriteiten
• het vinden van een snelle oplossing voor het probleem van het uitdiepen van de havenbodems door
eenvoudigere regelgeving
• het versterken van de Snelwegen op Zee en het integreren van zee-, weg- en spoorvervoer door
een betere aansluiting van met name het goederenspoornet op de havens. De integratie tussen
haven en achterland middels een efficiënt spoorwegnet dat goed aansluit op het havennetwerk is
essentieel voor de ontwikkeling van de havensector.
De regering Prodi heeft deze adviezen ter harte genomen en de voorgestelde maatregelen merendeels in
haar beleid opgenomen. Zo wordt er 100 miljoen euro uitgetrokken voor het versterken van de positie van de
havenautoriteiten, is het bestaande maximum op infrastructurele uitgaven geschrapt en zijn de
investeringsfondsen van de havenautoriteiten gedeblokkeerd, krijgen de havenautoriteiten verder meer
autonomie en heeft minister di Pietro van infrastructuur een vereenvoudiging voorgesteld in de regelgeving
voor de uitvoering van baggerwerkzaamheden.
Daarnaast is de regering ook voornemens te investeren in het versterken van het spoornetwerk. Een en
ander wordt verder besproken in hoofdstuk 4.5.1.
Op 22 oktober j.l. is verder een akkoord getekend tussen de drie belangrijkste transhipment havens Gioia
Tauro, Taranto en Cagliari om de drie havenautoriteiten samen te laten gaan in één enkel orgaan. Dit is een
bewijs van de duidelijke doelstelling om Italië’s positie van logistieke platform ten snelste terug te winnen.
Terwijl de haveninvesteringen in Italië gedurende de laatste jaren dus vaak door overheidsinmenging
vertraagd werden, hebben de omliggende landen in het Middellandse zeegebied met havens op dezelfde
vaarroutes niet stilgezeten. Landen zoals Spanje, Tunesië, Algerije en Marokko, zijn begonnen met de
uitvoering van ambitieuze expansie plannen. Hun havens worden uitgebreid en uitgerust om in te kunnen
spelen op de groeiende goederenstroom uit China en India.
Spanje heeft bovendien ook een eenvoudiger wettelijk kader inzake openbare werken die de
havenautoriteiten in staat stellen snel tot actie over te gaan.
De concurrentie uit Spanje in het bijzonder vormt een bedreiging voor de Italiaanse sector. Met name op het
gebied van containeroverslag groeien de Spaanse havens sneller dan de Italiaanse. GioiaTauro verloor
zodoende onlangs zijn leidende positie in het Middellandse Zeegebied, weliswaar met een vooralsnog zeer
kleine marge, aan het Spaanse Algeciras.
- 24 -
Italië ligt op een ideale positie in de Middellandse Zee op de vaarroutes van het Verre Oosten naar West- en
Noord-Europa, en waarschijnlijk ook naar Oost-Amerika, aangezien verwacht wordt dat de grote
oceaanschepen de route langs het verdubbelde Suezkanaal zullen verkiezen boven de route langs ZuidAfrika. De Italiaanse havens kunnen een sleutelpositie innemen als doorgeefluik voor deze groeiende
goederenstroom. Vanuit het Verre Oosten bereiken de schepen de Italiaanse havens 6-7 dagen vroeger dan
de Noord-Europese havens, een voorsprong die de Italiaanse havens kunnen uitspelen in West en Zuidoost
Europa.
De toetreding van Roemenië en Bulgarije tot de EU zal naar verwachting ook een groei in de
goederenstroom tot gevolg hebben. Beide landen hebben belangrijke havens aan de Zwarte Zee, die met
het vervallen van de handelsbelemmeringen waarschijnlijk belangrijke verbindingshavens met het
Middellandse Zee gebied zullen worden. Ook de sterk groeiende Turkse economie zal ongetwijfeld een groei
in het goederentransport via zee tot gevolg hebben.
Op wereldniveau vindt er een concentratie van de haventerminal activiteiten plaats die in handen zijn van
enkele grote internationale groepen. Ook in verschillende Italiaanse havens worden deze activiteiten
beheerd door buitenlandse bedrijven, waarbij meer dan de helft van het verscheepte containervolume in
handen is van het Duitse bedrijf Eurogate-Contship. Maar voor de handling, verwerking en opslag van de
overige goederen blijft het aanbod erg versnipperd.
4.4
Economische vooruitzichten en de ontwikkeling van de vraag
Het jaar 2006 is van start gegaan met duidelijke signalen van economisch herstel, zowel in Europa als in
Italië (+0,6%). Relevant waren met name de toename in industriële productie en de groei van de sectoren
kapitaalgoederen en specialistische machines. In het eerste kwartaal namen de indexcijfers van industriële
productie, omzet en orderportefeuilles alsook de export sterk toe. In de maand mei van 2006 groeide de
Italiaanse containervervoersector met 16%.
Als gevolg van de ontwikkelingen in de wereldeconomie, verplaatst het zwaartepunt van de productie zich
steeds meer naar het Nabije en Verre Oosten en met name China en India. De grote volumes die deze
landen produceren zullen per schip naar de verschillende bestemmingen in Europa en Amerika worden
getransporteerd. Het volume van containers dat de Middellandse Zee passeert zal tussen nu en 2015 naar
schatting verdubbelen (54 miljoen TEU).
Fig. 4.5 - Vooruitzichten voor de evolutie van het containertransport in de Middellandse Zee
(Bron: Italiaans Ministerie van Infrastructuur)
.
- 25 -
Het onderzoeksinstituut Ocean Shipping Consultants (OSC) voorspelt in haar rapport The European &
Mediterranean Containerport Markets to 2015, voor de komende 10 jaar een groei van de vraag naar
container transhipment in Italië van rond de 100%, met een gemiddelde jaarlijkse groei van ongeveer 9%.
Deze percentages liggen voor andere landen in de Middellandse Zee en Europa in het algemeen net zo
hoog of hoger. De grote vraag is of de Italiaanse (en andere Europese) havens in staat zullen zijn om mee te
groeien met deze exponentiële toename van de vraag.
Een andere belangrijke factor is dat de onevenwichtige verhouding tussen de goederenstromen van en naar
het Verre Oosten zich in de toekomst zal verscherpen. Verwacht wordt dat de route Verre Oosten – Europa
vier maal zoveel volume zal verschepen als de zeeroute Europa – Verre Oosten. Het resulterende overschot
van lege containers in West-Europa veroorzaakt nu reeds een logistiek opslagprobleem in verschillende
Noord-Europese havens. Bovendien zullen steeds meer grote containerschepen nodig zijn, wat verlenging
van de aanlegkades en uitdieping van de bodems tot gevolg zal hebben.
Een en ander staat beschreven in het rapport The Drewry Container Market Review – 20005/2006 van
onderzoeksbureau Drewry Shipping Consultants Ltd.(www.drewry.co.uk).
In het volgende hoofdstuk wordt besproken hoe de overheid en de sector van plan zijn in te springen op de
marktontwikkelingen.
4.5 Investeringen
Uit recente gesprekken met topambtenaren van het Italiaanse Ministerie van Infrastructuur blijkt hoe delicaat
op dit moment de situatie is rond het financieren van infrastructurele werken binnen de Italiaanse havens.
Volgens de recente richtlijnen van Prodi, moeten de havenautoriteiten volledig bedrijfsmatig gaan opereren
met slechts beperkte overheidssteun (m.u.v. Goia Tauro, Cagliari en Taranto waar wel in geïnvesteerd gaat
worden door de regering). De havens zullen hun investeringsplannen hoofdzakelijk moeten financieren
middels hun eigen inkomsten en project financing.
Het komend jaar 2007 zal zeker een overgangsjaar zijn, waarin de havenautoriteiten blijk zullen moeten
geven van hun ondernemersgeest. In de onderstaande paragrafen wordt meer gedetailleerd ingegaan op
het financieringsbeleid en de gevolgen voor de havenautoriteiten.
4.5.1. Lange termijn plannen en beleid regering en havenautoriteiten
De Italiaanse regering is zich bewust van de noodzaak om het havensysteem te versterken en grote hubs te
ontwikkelen, om zo de positie van (Zuid)-Italië als centrum van de Middellandse Zeeroutes terug te winnen.
Volgens de Italiaanse regering zijn de Chinese havenautoriteiten op zoek naar betrouwbare havens in
Europa, waar zij één gesprekspartner hebben voor alle activiteiten en de veiligheid van diensten en
goederen gegarandeerd wordt. Italië is van plan om die condities te creëren en een bevoorrechte
havenpartner te worden van China.
In een recente toespraak voor de Italiaanse havenautoriteiten benadrukte premier Prodi dat de verdere
ontwikkeling van de Italiaanse economie moet beginnen bij de havens, en dat hiervoor snel en efficiënt moet
worden ingegrepen. De regering heeft dan ook in haar begroting voor 2007, de Finanziaria, 100 miljoen euro
extra vrijgemaakt (beschikbaar vanaf 2008) voor de versterking en ontwikkeling van intermodale structuren
en transhipment, waarbij ongeveer 50 miljoen euro naar de grootste containeroverslaghaven Gioia Tauro zal
gaan en de resterende 50 miljoen gebruikt zal worden voor de twee andere belangrijkste zee-hubs Cagliari
en Taranto. Doel is het terugbrengen van het aantal havenautoriteiten tot 3 à 4 naar Spaans model, waarbij
het accent zal komen te liggen op deze 3 grote hubs in Zuid-Italië.
Daarnaast zal er vanaf 2007 jaarlijks een bedrag van 50 miljoen euro beschikbaar komen dat evenredig over
de 25 havenautoriteiten verdeeld zal worden voor investeringen in infrastructuur. De overige
staatsfinancieringen voor infrastructurele werken in de havens zullen vanaf januari 2007 worden stopgezet.
In de Operatieve Driejaren Plannen (POT) is dus vanaf 1 januari 2007 geen mogelijkheid meer voor
financiering door de Staat. Dit alles in het kader van het losmaken van de havenautoriteiten van
overheidsbemoeienissen en dus ook van staatsfinancieringen.
In dit verband voorziet de begroting ook in het deblokkeren van de investeringsfondsen van de
havenautoriteiten waardoor een bedrag van 1,4 miljard euro vrijgemaakt wordt.
Bovendien krijgen de individuele havenautoriteiten per 1 januari 2007 het beheer over de aanleggelden en
de belasting op het lossen en laden van goederen.
Voorheen werden deze inkomsten afgedragen aan de regionale overheden maar vanaf 2007 kunnen zij dus
in principe gebruikt worden voor de financiering van infrastructurele projecten zoals bijvoorbeeld
baggerwerkzaamheden en het verbeteren van de kades.
- 26 -
Prodi wil de individuele havenautoriteiten meer autonomie geven maar spoort hen tevens aan om intensief
met elkaar samen te gaan werken. Hij vatte dit als volgt samen:"Met de begrotingswet heeft de regering zijn
deel gedaan, nu is het aan jullie om de fragmentatie in de sector te verminderen, om tot onderlinge
afstemming te komen en jullie te specialiseren: we moeten van het idee af dat iedere haven universeel is en
in zijn eentje opereert. La Spezia, Genua en Savona moeten zichzelf beschouwen als één havensysteem
voor de gehele Noord-Tyrrheense Zee, de havens van Capodistria tot Ravenna als één havensysteem voor
de gehele Noord-Adriatische Zee, en Gioia Tauro, Taranto en Cagliari samen als het centrum voor
containeroverslag. We hebben het liefst dat dit proces van onderaf tot stand komt, maar mocht dat niet
gebeuren, dan nemen we maatregelen van boven af."
Verder heeft de regering het Wetsdecreet 262/06 goedgekeurd. Vooral art. 13 van dit Wetsdecreet
vereenvoudigt de procedure voor de goedkeuring van baggeractiviteiten en het tijdelijk opslaan van het
gebaggerde (en eventueel ook vervuilde) materiaal en voor het uitdiepen van de havenkanalen en dokken.
Wat de toegangswegen naar de havens en het transport via weg en spoor betreft zullen vooral de NoordZuid verbindingen gefinancierd worden om het transport van en naar West- en Zuidoost-Europa te
bevorderen.
Al met al komt er enerzijds geld vrij voor de havenautoriteiten maar worden, m.u.v. de 3 grote hubs, andere
overheidsfinancieringen stopgezet (die in de praktijk de laatste jaren toch al niet veel voorstelden omdat
deze fondsen geblokkeerd waren). Dit betekent dat havens in de toekomst meer aangewezen zullen zijn op
Project Financing voor het realiseren van hun uitbreidingsplannen en andere investeringen in hun
infrastructuur.
De Italiaanse transhipment havens zijn zich al volop aan het voorbereiden op de enorme groei die verwacht
wordt in de komende tien jaar. Vooral de haven van Gioia Tauro heeft investeringen gepland waarvoor circa
253 milioen euro overheidsgelden nodig zullen zijn. Het zogenaamde POT, Piano Operativo Triennale ofwel
Operatief Driejaren Plan, voorziet infrastructurele aanpassingen van de binnenhavens en van de
aanlegplaatsen om tegemoet te komen aan de tonnenmaat en diepgang van de schepen. De volgende
werkzaamheden zijn gepland:
- baggerwerken en structurele aanpassingen van de oostelijke aanlegkades om de vaarroute voor
kraanschepen te verbeteren;
- aanleggen van een derde vaarroute en uitdiepen van de operatieve bodems van de haven tot min 16
meter;
- aanpassing van de zuidingang;
- winning van nieuwe gebieden om de zuid en noord havens te kunnen uitbreiden;
- ingrepen van gewoon en uitzonderlijk onderhoud om de diepte van de bodems te behouden en te
repareren en daarmee goede doorgangen te garanderen.
Het POT voorziet verder in de verbetering en integratie van de verbindingsnetwerken van de haven met
andere intermodale transportsystemen (via weg en spoorbaan), in geavanceerde logistieke infrastructuur en
in de aanleg van een industrieterrein voor productieactiviteiten gelieerd aan de havenactiviteiten.
Naast Gioia Tauro hebben ook andere, niet-transhipment havens ambitieuze uitbreidingsplannen, zoals
bijvoorbeeld Savona-Vado dat via projectfinancing een terminal wil aanleggen met een capacitiet van 1
miljoen TEU op havenbodems met een diepgang van 18 meter.
Twee andere belangrijke havens van Italië, Genova en La Spezia, hebben te maken met diverse problemen
die hun uitbreidingsplannen blokkeren. Genova kampt met een gebrek aan eenheid binnen de
havenautoriteit, een gevolg van oude voortdurende vetes en vanwege het gebrek aan strategische visie.
La Spezia heeft te maken met zwaar protest vanuit de lokale gemeenschap tegen uitbreiding van de haven.
Beide havens zijn dus op zoek naar ‘ademruimte’ elders langs de kust. Ditzelfde doet zich voor bij Livorno,
waar al drie jaar geleden een commissie voor uitbreiding is aangesteld.
Infrastructurele problemen die zich verstrengelen met problematiek van bestuurlijke aard dus, een
kenmerkend probleem voor Italië.
De meest efficiënte haven van Italië voor wat betreft de verhouding strekkende meters kade/opslagruimte en
hoeveelheid verplaatste goederen, is Salerno. Deze haven beschikt echter niet eens over een toegewijde
terminal.
De haven van Triëst, die in termen van beschikbare oppervlakte, treinverbindingen en historisch knowhow,
één van de meest begenadigde havens is van het schiereiland (enige haven die van oorsprong natuurlijke
bodems heeft van 18 meter diep), is tot nu toe niet in staat gebleken om zich te profileren en wordt
voorbijgestreefd door de naburige kleine Sloveense haven van Capodistria.
- 27 -
Anticiperend op de toekomstige groei in de vraag hebben een aantal havens in de zuidelijke regio’s plannen
ontwikkeld voor de uitbreiding of bouw van nieuwe container overslag havens. Zo wordt de haven van
Augusta in Sicilië, van origine een oliehaven, omgebouwd tot transhipmen haven.
4.5.2. Investeerders
Naast de hierboven besproken investeringsplannen van de regering en de havenautoriteiten wordt verwacht
dat de rol van het bedrijfsleven in de Italiaanse havens de komende jaren sterk zal toenemen. Niet alleen
inzake het beheer maar ook voor wat betreft investeringen in infrastructurele projecten door middel van
Project Financing en lange termijn concessies.
Een voorbeeld hiervan is de recente toewijzing van de nog te bouwen containerterminal in de haven van
Napels aan het bedrijf Conateco (50% COSCO en 50% MSC). Het bedrijf krijgt een concessie van 50 jaar
voor de terminal en investeert 216 miljoen in de afwerking en infrastructuur.
4.5.3. Lijst en beschrijving van concrete projecten voor de komende 5-10 jaar
In dit stuk zullen achtereenvolgens de projecten beschreven worden voor de belangrijkste havens (waarbij
ook een uitgebreide omschrijving van die havens wordt gegeven), voor een aantal kleinere havens, de
Snelwegen op Zee, het waterkeringproject bij Venetië, voor de LNG terminals en havensecurity.
4.5.3.1 De grote havens
ANCONA
Autorità Portuale di Ancona
President : Sig. Montanari
Molo S. Maria
60121 Ancona
Tel : 071-2078934
Fax: 071-2078940
[email protected] – www.autoritaportuale.ancona.it
Historie
De haven van Ancona ligt in Centraal Italië aan de Adriatische kust. De haven ontstond in de Pre-Romeinse
tijd. Verschillende architectonische elementen getuigen nog steeds van het belang van de haven tijdens de
Romeinse periode. De haven ligt aan de voet van een heuvel die de schepen op een natuurlijke manier
beschermde tegen de winden uit het Noorden. De haven van Ancona was lange tijd de enige haven aan de
Adriatische Kust met een dergelijke natuurlijke bescherming.
De haven is de belangrijkste passagiershaven aan de Adriatische Kust (veerboten en cruise), maar is verder
ook een polyvalente goederenhaven (containers, koolwaterstoffen, oliën, granen, bulk, roro, steenkool,
visserijhaven ( ca. 200 schepen) en een jachthaven (1000 ligplaatsen). Ook de olieraffinaderij API in
Falconara, met de bijhorende olieterminal, valt onder de bevoegdheden van de havenautoriteit van Ancona.
Het achterland van de haven wordt gevormd door de centrale regio’s van Italië voor het goederentransport.
Inzake veerboot en ro-ro transport vormt Ancona de vertrekhaven voor passagiers (toeristen en emigranten)
en vrachtwagens uit heel West-Europa naar de bestemmingen Griekenland, Kroatië, Turkije, Albanië en
Montenegro.
Na het uitbreken van de oorlog in het voormalige Joegoslavië zochten toeristen een snel alternatief voor hun
autovakanties naar Griekenland en West-Europese bedrijven een oplossing voor het goederentransport over
de weg naar Zuidoost Europa. De Griekse rederijen hebben hier op ingespeeld door de lijn Ancona-Patrasso
te versterken met extra snelle veerboten, waardoor de passagiers in 18 uur op hun bestemming zijn.
Sindsdien is de veerbootactiviteit van Ancona ononderbroken blijven groeien en overtreft zij sinds enkele
jaren de klassieke vertrekhavens Bari en Brindisi, die op langere rijafstand van West-Europa liggen.
Sinds enkele jaren heeft de haven van Ancona een discrete cruiseactiviteit ontwikkeld op de Adriatische
route. In 2005 deden zo’n 27.000 cruisetoeristen de haven aan en scheepten nog eens 12.000 toeristen in
Ancona in voor een cruise.
- 28 -
De haven ligt midden in het stadscentrum, op 200 meter van het operahuis, de dom en het commerciële,
historische en administratieve centrum, en is omringd door heuvels. Deze ligging beperkt natuurlijk sterk de
uitbreidingsplannen van de haven, die de laatste jaren een oplossing heeft gevonden in de uitbreiding door
middel van grondwinning.
Deze geografische positie van de stad verhindert ook de goede bereikbaarheid via wegtransport. De lokale
overheden zijn al jaren bezig met het nemen van een beslissing over een nieuwe uitrit van de Noord-Zuid
autoweg Milaan-Lecce, die langs Ancona gaat, en een aansluitende snelweg tot in de haven. Het
havenverkeer zou zodoende niet meer door het stadscentrum hoeven, maar tot nu toe werd er nog geen
bevredigende oplossing gevonden.
De spoorweg daarentegen heeft een station in de haven. Er bestaat ook een project om vanuit NoordEuropa via spoor laadkisten toe te voeren en in te schepen in de laadruimte van de veerboten op de
bestaande lijnen naar Griekenland, Turkije enz. Maar om het project te realiseren moet eerst een
opslagruimte gecreëerd worden. Op 15 km. van Ancona bevindt zich het logistieke platform van Jesi, dat
nog afgewerkt moet worden, maar goede mogelijkheden biedt voor het intermodaal transport.
Het laatste masterplan dateert uit 1988. Lokale politieke spanningen stonden tot nu toe de goedkeuring van
een nieuw masterplan in de weg. Ook het Operatief Driejaren Plan (POT) is onderhevig aan wijzigingen door
politieke druk. Het regionale bestuur mist een langetermijnvisie en investeert weinig geld in de haven. Deze
obstakels hebben de haven niet verhinderd recent grote investeringen te doen. Zo werd een nieuwe
jachthaven van 1000 plaatsen gerealiseerd, een dijk voor de bescherming van de haven gebouwd en werd
gestart met de grondwinning voor nieuwe kades.
Enkele cijfers :
Oppervlakte : 370.000 m2
Kades : 5,4 km
Diepgang : tot 12,5 m
Handling 2005 : goederen: 9.2 miljoen ton (waarvan 5 miljoen ton petroleum) - containers: 85.441 TEU
roro (2005): 197.254 vrachtwagens en opleggers
Passagiers (2005): 1.536.432 passagiers (cruise en veerboot)
Projecten
De haven voorziet op korte termijn verschillende uitbreidings- en herwaarderingswerkzaamheden:
- Een containerterminal : een nieuw terrein, waarvan de grondwinning reeds gestart is, zal uitgerust worden
als containerterminal. Deze werken zullen de capaciteit van de haven opvoeren tot 250.000 TEU.
- Waterfront : de waterfront van de historische haven in het stadscentrum zal opgeknapt en uitgerust
worden: enerzijds wil de waterfront een verlengstuk worden van het vlakbij gelegen culturele en
commerciële centrum van de stad door middel van een havenboulevard, anderzijds zal dat deel van de
haven voorbehouden en verder uitgerust worden voor de aanleg van cruiseschepen en luxe jachten.
Budget : ca. 400 miljoen euro
Fig. 4.6 - Ancona – haven en uitbreidingsplannen (in het rood, groen en oranje)
PORTO – STATO ATTUALE
A
A
Aprile 2006
A
A
Legenda: A = banchine esistenti nel porto storico
3
(Bron : havenautoriteit Ancona)
- 29 -
CAGLIARI
Autorità Portuale di Cagliari
Molo Sanità Porto di Cagliari
09123 Cagliari
Tel. +39 070 679531
Fax +39 070 67953345
www.porto.cagliari.it
President Autorità Portuale: Dott. Antonio Granara
De haven van Cagliari ligt in het centrum van de Middellandse Zee, op de zuidelijke punt van het eiland
Sardinië, op slechts 11 mijlen van de ideale vaarroute Suez-Gibraltar. De haven werd 2.500 jaren geleden
gebouwd door de Feniciërs, en was door de eeuwen heen actief.
De haven heeft de laatste jaren een belangrijke transformatie ondergaan en is goed op weg een belangrijke
hub te worden voor de overslag van containers: van 22.000 TEU in 2000 is het volume gestegen tot ruim
600.000 TEU in 2005. Deze resultaten werden behaald mede dankzij de Duits-Italiaans-Deense groep
Eurogate/Contship – Maersk die sinds 2003 de containerterminal beheert.
Ook de Italiaanse overheid gelooft in de capaciteiten van deze haven en beschouwt Cagliari als de 3°
overslaghub, naast Gioia Tauro en Taranto.
De haven strekt zich uit over 30 km kustlijn en is opgedeeld in een historische haven (passagiers, roro,
commerciële activiteiten) en de nieuwe kanaalhaven (transshipment, roro, petroleum). Recent werd ook een
project voor een cruiseterminal opgestart.
Enkele cijfers (2005):
Diepgang : tot -14 m.
Aantal schepen (aankomst en vertrek): 7.274.
Aantal veerboot passagiers (aankomst en vertrek): 417.619.
Aantal cruise passagiers: 35.423.
Containers -TEUs : 639.049.
Vloeibare – bulk (Ton): 26.984.884.
Bulk - vast (Ton): 10.892.192.
In de nabije toekomst is de havenautoriteit van plan de volgende projecten uit te voeren:
- aanleg van een nieuwe kade van 500m lengte - 23 miljoen euro
- uitdiepen van het kanaal tot -16m
CIVITAVECCHIA
Drie havenautoriteiten in de omgeving van Rome zijn bijeengebracht onder de naam 'Porti di Roma e del
Lazio':
•
Autorità Portuale Civitavecchia
Algemeen Directeur: Gianni Moscherini
Molo Vespucci
Ing. Solinos +39.0766.366248 (technisch directeur)
00053 Civitavecchia – Italia
Dott. Lelio Matteuzzi +39.0766.366260 (Piano Operativo Triennale
- POT)
Tel: +39 0766 366201
[email protected]
•
Autorità Portuale Fiumicino
Via del Pesce del Volante
00054 Fiumicino - Italia
Tel: +39 06 65047931
[email protected]
- 30 -
•
Autorità Portuale Gaeta
Lungomare Caboto
04024 Gaeta - Italia
Tel: +39 0771 471096
[email protected]
Fig. 4.7 Bastillon van de Haven van Civitavecchia
(Bron: Havenautoriteit Civitavecchia)
Historie
De Haven van Civitavecchia werd gesticht door keizer Traianus en diende als de toegangspoort tot Rome.
Gedurende vele eeuwen fungeerde de haven als het kloppend hart van de antieke "Mare Nostrum".
Vandaag de dag neemt Civitavecchia nog steeds deze bijzondere positie in door haar centrale ligging in een
modern en efficiënt netwerk van spoorlijnen, autobanen en een vliegveld dat de hoofdstad en Centraal Italië
verbindt met de rest van de wereld.
Activiteiten
De haven van Civitavecchia heeft dankzij haar nieuwe 'Piano Regolatore Portuale' (Port Master Plan), het
commerciële goederenverkeer uit weten te breiden tot twee miljoen ton per jaar. Bovendien heeft de haven
een strategische ligging aan de cruiseschip vaarroutes in de Middellandse Zee en fungeert zij als
toegangspoort tot de belangrijkste toeristische steden en gebieden van Italië De groei in het
passagiersverkeer is bevorderd door een zeer positieve langetermijnpolitiek die leidde tot de oprichting in
1991 van een coördinatieregeling voor de Midden-Tyreense Zee met als doel de cabotagevaart (Short Sea
Shipping) tussen Civitavecchia en de havens van Sardinië te bevorderen (Olbia-Golfo Aranci, Cagliari en
Porto Torres).
Civitavecchia heeft zich gepositioneerd als dé haven voor het cruiseverkeer. Door de
uitbreidingswerkzaamheden aan kades en ontvangstfaciliteiten heeft Civitavecchia een uitzonderlijke groei
kunnen doormaken. Het aantal cruiseschepen dat de haven aandoet is gestegen van 50 in 1995 naar 500 in
2003. Qua aantal passagiers lijkt Civitavecchia in 2007 Barcelona voorbij te gaan streven en zal daarmee de
belangrijkste cruisehaven worden van de Middellandse Zee. Op dit moment telt Civitavecchia een jaarlijkse
passagiersstroom van 1.460.000 personen.
In heel Italië is de cruiseactitiveit overigens sterk toegenomen: in 2006 +15,4% t.o.v. 2005 en met een
vooruitzicht voor 2007 van +22,05% t.o.v. 2006.
In de afgelopen 6 jaar is het verkeer in de haven van Civitavecchia gegroeid met 77,45% voor het dagelijkse
passagiersvervoer, met 41,29% voor wat autovervoer betreft en met maar liefst 170% voor het aantal
vrachtwagens dat door de veerschepen vervoerd wordt. Daar komen dan nog eens de dagelijkse
veerbootactiviteiten naar en van Sardinië bij (+30%) en vooral de boom in de sector Snelwegen op Zee die
vandaag de dag 13 lijnen telt, met zeer hoge groeicijfers. Verrassend hierbij is het passagiersverkeer naar
Toulon, dat met 116% gegroeid is en de verbinding met Tunesië die ‘slechts’ met 61% groeide wat
passagiers betreft en met maar liefst 244% qua vrachtwagenverkeer.
- 31 -
De enige negatieve noot is de terugloop van het containervervoer dat wordt gecompenseerd door de
algehele groei in tonnen vervoerde goederen t.o.v. het vorige jaar met +27%.
De POT-plannen voorzien in de bouw van een nieuwe terminal aan kade 25, met 700 aanlegplaatsen t.o.v.
de huidige 150 en een totaal oppervlakte van 350.000 m2 t.o.v. de 30.000 m2 die momenteel beschikbaar
zijn. Bovendien is in samenwerking met de regio’s Lazio en Sardinië, een commissie opgericht om het
containerprobleem aan te pakken dat is ontstaan als gevolg van een gebrek aan modernisering van de
spoortransportsystemen en de schepen zelf. Dit houdt in dat over ongeveer een jaar de haven in staat zal
zijn om 500.000 tot 700.000 TEU te verplaatsen.
Veiligheid in de haven
De haven van Civitavecchia, marktleider op het gebied van cruiseverkeer, heeft haar cruiseterminal uitgerust
met de meest geavanceerde beveiligingssystemen. Ook de nieuw te bouwen terminals, zoals voorzien in het
Piano Operativo Triennale, zijn ontworpen volgens de laatste veiligheidsvoorschriften.
De havenautoriteit van de Porti di Roma e del Lazio heeft ook alle noodzakelijke procedures aangewend
voor de toepassing van de ISPS Code.
Certificaten voor Milieu en Kwaliteit
De havenautoriteit van Civitavecchia maakt deel uit van Ecoports, het onderzoeksproject van de Europese
Commissie voor Transport en Energie (TREN) dat havens, havenorganisaties, universiteiten en experts
bijeenbrengt om gezamenlijk de uitdaging aan te gaan van verkeersontwikkeling volgens
duurzaamheidscriteria op zowel economisch als milieutechnisch gebied.
De havenautoriteit van de Porti di Roma e del Lazio heeft met groot succes een eigen kaderrichtlijn
gepresenteerd m.b.t. de problematiek van fijne stoffen die in het milieu terechtkomen bij het laden, lossen en
verplaatsen van bulkgoederen. De kaderrichtlijn zal worden opgenomen in de Ecoports Foundation en zal
binnenkort gepresenteerd worden voor het verkrijgen van de verificatie PERS - Port Environmental Review
System.
De haven van Civitavecchia heeft de milieucertificeringen ISO 14000 en EMAS.
GENOVA (Genua)
Autorità Portuale di Genova
Palazzo San Giorgio Via della Mercanzia, 2
16123 Genova
Tel. +39 010 2411
Fax +39 010 2412382
[email protected] - www.porto.genova.it
President: Dott. Giovanni G. Novi
Algemeen Secretaris: Dott. Erido Moscatelli
Fig. 4.8 Overzicht van de Haven van Genua
(Bron: Havenautoriteit van Genua)
- 32 -
Historie
De economische ontwikkeling van Genua is al sinds de oudheid onlosmakelijk verbonden met haar haven,
die ontstaan is in de zesde eeuw v. C. De haven bestond toen uit niet meer dan een simpele inham en bleef
zo tot de Middeleeuwen. Met de bloei van de handel na het jaar 1000 nam de zeevaart weer in belang toe
en ontstonden de eerste houten aanlegsteigers, eigendom van de meest welvarende handelsfamilies
(waaronder de Grimaldi’s, de latere rederij), die specerijen, zijde en kostbare goederen importeerden uit het
Midden-Oosten.
Aangezien de haven van Genua direct aan het historisch centrum van de stad grenst, die tegen de steile
heuvels ligt opgebouwd, strekt de goederenhaven van Genua zich tegenwoordig uit over 20 kilometer
kustlijn. De haven beslaat ruim 500 hectaren landoppervlakte en evenzoveel zeespiegel, 47 km
havenwerken, waarvan 30 km kades en heeft een diepgang van 9 tot 15 meter met stukken van 50 meter
voor de olietankers.
De haven van Genua beschikt over 13 Terminals die allemaal via auto- en spoorwegen met het achterland
verbonden zijn.
Fig. 4.9 - De haven van Genua
(Bron: Autorità Portuale di Genova)
De Terminal voor olietankers beslaat 345.000 vierkante meter, waarvan 135.000 m2 op land en 211.000 m2
op zee.
De haven van Genua wordt door ruim 7000 schepen per jaar aangedaan en biedt een zeer uitgebreid scala
aan gespecialiseerde diensten.
In de Haven kunnen schepen van elke soort en grootte aanmeren en worden vaste en vloeibare goederen
van welke soort en omvang dan ook, al dan niet in containers, verplaatst via de 13 terminals die met het
achterland verbonden zijn door trein- en autobaanverbindingen. De ferry- en cruiseterminals in het oudste
gedeelte van de stadshaven completeren het dienstenpakket.
Volgens het Piano Regolatore Portuale oftewel Port Master Plan voor de ruimtelijke ordening van de haven
van Genua, strekt de gehele haveninfrastructuur zich uit over een totaal areaal van 7.000.000 m2 waar
binnen de verschillende sectoren als volgt zijn verdeeld:
- de commerciële sector in het havengebied van Sampiardarena en Voltri;
- de industriële havenfunctie in het gebied tussen Calata Gadda, de piazzale di Levante en
de zone van Sestri;
- de oliehaven in het gebied van Multedo;
- de passagiershaven in het gebied tussen Ponte Caracciolo en Ponte dei Mille.
De hoeveelheid goederen en het aantal personen dat jaarlijks in de haven van Genua worden verplaatst is
aanzienlijk en bedroeg in 2005 ruim 55 miljoen ton, 1,6 miljoen TEU en ruim 3 miljoen passagiers.
- 33 -
Fig. 4.10 – De historische haven van Genua
(Bron: Havenautoriteit Genua)
In het indrukwekkende gebouw van de passagiersterminal, de Stazione Marittima, zijn ook de kantoren van
de gelijknamige organisatie Stazioni Marittime SpA gevestigd, die verantwoordelijk is voor de modernisering
en informatisering van de passagiershaven. De beheersmaatschappij Stazioni Marittime SpA. is een
samenwerking van de havenautoriteiten, Ausgroup Srl, Grandi Navi Veloci, Comune di Genova, de
cruisemaatschappij Costa Crociere SpA., Finporto SpA., Marittima SpA., Marinvest Srl en de
veerbootmaatschappijen Moby SpA. en Tirrenia di Navigazione SpA.
Samen beheren zij tot het jaar 2040 een areaal van ongeveer 240.000 m2 met 4.000 meter kades,15
aanlegplaatsen, twee cruiseterminals en een veerbootterminal met winkelcentrum en aangrenzende
gebouwen voor dienstverlenende taken. Daarmee behoort deze passagiersterminal tot de meest
geavanceerde van de Middellandse Zee qua technologie en logistiek. Tussen 1987 en 2006 heeft Stadion
Maritieme SpA 120.000.000 euro geïnvesteerd, waarvan 4.000.000 in 2006, in geavanceerde
securitysystemen voor personencontrole, bagageafhandeling en bewaking.
De haveninfrastructuur van Genua is gemakkelijk bereikbaar via autowegen die vanuit de achterliggende
heuvels direct tot aan de haven leiden. Daarnaast zijn er twee treinstations en ligt het vliegveld Cristoforo
Colombo op een kunstmatig schiereiland vlakbij de petroleumhaven.
Fig. 4.11 - De toegangswegen tot de haven van Genua
(Bron: Havenautoriteit Genua)
Voor meedingen in Openbare aanbestedingen kunnen bedrijven zich wenden tot het
Ufficio Appalti e Contratti Pubblici - Ufficio gare
Stazione Marittima - ponte dei Mille
16126 Genova - Porto
Telefono: +39.010.241 2532
Telefax: +39.010.241 2364
e-mail: [email protected]
- 34 -
GIOIA TAURO
Autorità Portuale
Contrada Lamia, 89013 Gioia Tauro
tel. + 39.0966.766415
fax + 39.0966.766676
[email protected] - www.portodigioiatauro.it
President: Giovanni Grimaldi
De haven van Gioia Tauro (Calabrië - Zuid-Italië) ligt bij de zuidelijke punt van de laars en vormt een geval
apart in het panorama van de Italiaanse havens. Met de bouw van de haven, de enige in Italië die niet vlakbij
een grote stad ligt, werd gestart in de jaren 70 in het kader van een groot project voor de ijzer – en
staalindustrie. Als gevolg van de wereldcrisis in de staalsector ging het hele project niet door en werd de
haven nooit echt in gebruik genomen. Tot in 1994 het bedrijf Contship de nodige investeringen deed om de
haven nieuw leven in te blazen en er een volwaardige overslaghaven van te maken. Sindsdien is het
verhandelde volume in een snel tempo gestegen tot de huidige 3,2 miljoen teu in 2005. In 1998, amper 4
jaar operationeel, werd Gioia Tauro de belangrijkste overslaghaven binnen het Middellandse Zee gebied,
nog voor de drie Spaanse havens Algeciras, Valencia en Barcelona.
De haven ligt in een uitstekende positie, bijna in het verlengde van de vaarroute Suez-Gibraltar.
Enkele cijfers:
5, 1 km. aanlegkades, waarvan 3,4 km voor container handling
Totale oppervlakte: 609 ha.
Diepgang: 12,5 – 18 meter
Aantal teu (2005) : 3,2 miljoen ( - 1,2 % daling tegenover 2004)
Fig. 4.12 - Haven van Goia Tauro (de zone in het grijs gekleurd stemt overeen met de zone waar de haven
zal uitbreiden)
(Bron : Havenautoriteit Gioa Tauro)
Medcenter (Contship Italia), de Duits-Italiaanse maatschappij die de haven beheert, voorziet een
exponentiële groei. Voor 2015 wordt een overslagvolume van 8,2 miljoen containers verwacht . Er zullen
1000 nieuwe werknemers nodig zijn om die extra overslagactiviteit te realiseren. Momenteel worden de
goederen die in Gioia Tauro aankomen uit het Verre Oosten (China en India) overgeslagen naar een 60-tal
havens.
Jarenlang was Gioia Tauro dè overslaghaven voor de Middellandse Zee van de multinational Maersk. Het
bedrijf heeft in 2005 echter twee nieuwe hubs in dienst genomen, Porto Said en Algeciras, en daar een
groot deel van het volume van Gioia Tauto naar overgeheveld. Dit verklaart mede de daling van 3,1% in het
containerverkeer in 2005. De voorlopige cijfers voor 2006 wijzen echter op een langzaam herstel van de
groei.
Eind oktober 2006 heeft de Japanse groep NYK bevestigd de haven van Gioia Tauro te zullen kiezen als
toekomstige hub voor de Middellandse Zee, omwille van de strategische ligging en de goede
spoorwegverbindingen met Noord-Italië en het hele Europese continent.
- 35 -
Projecten
Er staat een hele reeks investeringen op het punt van uitvoering: 82,8 miljoen euro voor de uitbreiding van
het noorder bekken, de bestrating van enkele opslagterreinen, de verbreding van het havenkanaal en
security. Aanbestedingen voor 62.4 miljoen werden onlangs toegewezen.
Er werd reeds een diepdok (18 m) gerealiseerd, dat de terminal operator Medcenter in staat stelt om
gelijktijdig 2 grote containerschepen van 10.000 TEU af te handelen. Door de uitbreiding van de kade zal
het mogelijk worden om de 4 grote Superpostpanamax kranen te installeren, die Medcenter Container
Terminal recent aankocht in China.
Er is echter ook een keerzijde aan de medaille van het snelle succes van Gioia Tauro als overslaghaven. De
logistieke en lichte industriële activiteiten van de haven werden niet ontwikkeld : de containers worden
zonder enige verwerking ter plaatse (de toegevoegde waarde) verscheept op de feeders en slechts 3,5 %
van de containers zijn voor het weg- of spoortransport bestemd. Deze specialisering maakt de haven erg
afhankelijk van de keuzes van de rederijen en de trends in de scheepvaart sector.
Logistieke en lichte industriële activiteiten in een overslaghaven als Gioia Tauro zouden zeer lucratief
kunnen zijn en toegevoegde waarde en extra werkgelegenheid kunnen creëren. Het havenbeleid is daarom
gericht op het creëren van condities om particuliere investeerders aan te trekken in het bezit van de nodige
knowhow inzake logistiek en verwerking.
In dit kader werd de haven eind 2005 uitgerust met een spoorwegsysteem. Ook de realisatie van een inland
terminal staat op het programma. De geografische positie van de haven, ver van stedelijke gebieden en met
voldoende ruimte voor uitbreiding, vormt in dit kader zeker een kans. In de haven van Gioia Tauro bevindt
zich ook een douanevrije zone (zona franca) waar de verwerking van goederen bestemd voor niet-EU
landen kan plaatsvinden.
De haven zal ook uitgerust worden met een LNG import terminal. Deze heeft als bijproduct een hoeveelheid
koude energie die gebruikt kan worden voor het koelen van containers of voor toepassingen in de
levensmiddelensector. Voor het project van de terminal wordt nu de milieueffect rapportage opgesteld.
Op 22 oktober j.l. is een akkoord getekend tussen de drie transhipmenthavens Gioia Tauro, Taranto en
Cagliari om de drie havenautoriteiten zo snel mogelijk samen te laten gaan tot één.
De Begroting 2007 heeft een bedrag van 50 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de versterking van de
transhipment activiteiten van Gioia Tauro, aan te wenden vanaf 2008.
Operatief Driejaren Plan POT 2007- 2009
De belangrijkste doelstellingen van het recent gepubliceerde (06/12/06) Operatieve Driejaren Plan POT
2007-2009 zijn:
- aanpassen van de infrastructuur van de kades aan de omvang en diepgang van de nieuwe
oceaanschepen
- implementatie van het veiligheidssysteem voor de navigatie in de haven en het hele
havensysteem
- optimaliseren van het verbindingsnetwerk voor intermodaal transport (spoorweg, weg)
- uitbreiden van de aanlegstructuren en van de aansluitende diensten voor cabotage en
andere goederen
- realisatie van vooruitstrevende logistiek infrastructuren
- opstarten van een industriële pool voor productie activiteiten verbonden aan de
havenactiviteiten
- implementatie van de security
Hieronder volgen een lijst en een overzicht van de investeringsprojecten van het vorige en het nieuwe
Operatief Driejaren Plan die reeds lopend zijn of nog in ontwerpfase verkeren:
36
Werken
Uitbreiding van het havenkanaal
Uitdiepen en verstevigen van het
havenkanaal
Realisatie van een kade in open constructie
Bouw van een controletoren en uitbreiding
van een opslagplein
Intern verbindingsnetwerk
Toelevering van hard en software en
installaties voor de realisatie van een
geintegreerd security-systeem
Aanpassen van de havenmond
Baggerwerk van het zuidbekken
Uitdiepen en verstevigen van het
havenkanaal
Uitdiepen en verstevigen van het
havenkanaal
Stabilisatie van de bodem van het
havenkanaal
Uitbreiding van een dok
Realisatie van nieuwe kades
Aanapassingswerken aan een kade
Realisatie van een kade voor de
scheepswerfactiviteiten
Aanleg opslapleinen
Herwaardering van een deel van de de
spoorwegterminal
Afronding van de infrastructuren van de
havenzone (eletriciteitsnet, waterleiding,
datatrnasmissie, nz.)
Afwerking en ontwikkeling van het noordelijk
deel (wegen, opslagplaatsen,
electriciteitsnet)
Activering van de 2° verbindingsspoorlijn
Werken aan spoorwegterminal
Werken aan het intern wegennet
Werken voor de verbinding met de
toegangswegen
Werken aan een spoorwegbrug
Werken aan een waterloop op het
haventerrein
Werken voor de verbinding met de
toegangswegen
Bouw van een koude-accumuleringsplaat (zie
project LNG-terminal)
Bouw van een dienstencentrum
Bouw van een controletoren
Uitbreiding van het security-systeem naar
nieuwe delen van haven
Logistieke infrastructuur voor securitysysteem
Totaal
bedrag
in
miljoen
euro
Status
14
19
x
x
22,8
24,19
x
12
Uitbesteding
voor project
3,5
Startfase van
uitvoering
Lopend
2007
2008
2009
-
35
5
34
10
30
25
5
4
-
25
-
5
20
10
-
5
5
15
98
4,5
10
10
-
5
30
4,5
5
10
55
5
20
2,5
-
10
2,5
10
-
3
-
3
-
20
3
3
5,5
20
3
5
10
44
10
2
7,5
2,5
37
Aanpassing beheersystemen voor security
Bouw van een laboratorium voor onderzoek
op goederen
Aanpassingen van het beheerssysteem
m.b.t. de douanevrije zone
2
3
2
De haven van Gioia Tauro heeft momenteel o.a. aanbestedingen lopen voor:
- het opstellen van het nieuwe masterplan (PRP)
- security
- waterwerken : uitdiepen en verstevigen van het havenkanaal
LA SPEZIA
Via del Molo, 1 - 19100 La Spezia
Tel. 0187.546320; Fax 0187.599664
www.porto.la-spezia.it
De haven van La Spezia behoort tot de belangrijkste commerciële havens van Noord-Italië, met een
oppervlakte van 575.000 m2 haventerrein en met 5.100 meter kades. Binnen de haven liggen 17.000 meter
rails en 3.500 meter wegen voor de aan- en afvoer van goederen.
De diepgang is op sommige plekken –14m waardoor de haven toegankelijk is voor de meest moderne
containerschepen.
Voor het verwerken van de verschillende soorten goederen zijn op het haventerrein meerdere terminals
actief: twee voor containers, 3 multipurpose, 2 voor ruwe olie, 1 voor kolen, 1 LPG terminal, 2 voor graan, 1
voor levensmiddelen, 1 voor bulkgoederen en 2 voor cement.
La Spezia is de belangrijkste haven op het gebied van intermodaal transport dankzij belangrijke
investeringen die de haven de laatste jaren heeft gemaakt in die sector. Meer dan 30% van het
containerverkeer dat in de haven verwerkt wordt, exclusief transhipment, wordt overgezet op treinen. Deze
positieve trend lijkt zich in 2006 sterk voort te zetten.
In 2005 werden in de haven van La Spezia 1.024.455 miljoen containers verplaatst. T.o.v. het zeer gunstige
jaar 2004 was dit een lichte daling van -1,5% in aantallen TEU. De algehele omzet van goederen bedroeg
17.162.478 ton (-6,9% t.o.v. 2004), terwijl het aantal passagiers is gestegen met maar liefst +37,3% tot
56.358, waarvan ruim 37.000 dankzij het toenemende aantal cruiseschepen dat de haven aandoet (60 in
2006 t.o.v. 38 in 2005)
De sector vloeibare bulkgoederen zag in 2005 een stijging in de verplaatsingen met +4,4% algemeen en
+19,4% in vloeibaar gas, met een totaal van 3.055.444 ton. De sector vaste bulkgoederen liep sterk terug
met –29,3% tot 1.529.780 ton.
De cijfers over de eerste 9 maanden van 2006 laten een algemene en zeer positieve groei zien in alle
sectoren mede dankzij een rationalisering van het havengebied en de bestaande infrastructuur.
La Spezia is haar infrastructurele achterstand snel aan het inhalen door recente investeringen in 2006 maar
vooral ook door de nieuwe plannen voor de komende drie jaar.
In het Operatief Driejaren Plan – 2007-2009 (POT) dat op 1 december werd gepresenteerd, staan grote
investeringen op het programma voor de komende jaren, zowel voor baggerwerken en bodemreiniging, als
spoorinfrastructuur en civiele bouw:
2006: nog uit te voeren:
-baggerwerken voor uitdiepen havenbodem van –14 naar –15m, + bodemreiniging: euro 62.118.320,00
-versteviging van de kades: euro 1.695.000,00
-uitbreiding rails op het haventerrein tussen de verschillende terminals: euro 900.000,00
-kanalisering: euro 5.681.025,00
-bouw van een auditorium en congrescentrum: euro 2.391.195,00
38
2007:
-bouw van een intermodaal platform met hijskranen voor het overladen van goederen op treinen: euro
19.000.000,00
-aanleg nieuwe kade voor de Militaire haven: euro 6.620.270,00
-kanalisering: euro 6.197.000,00
2008:
-aanleg kade en rangeerterrein bij twee terminals: euro 10.535.720,00 en euro 39.300.000,00
-bodemreiniging en baggerwerken op drie plaatsen in de haven: euro 56.203.241,00
hierbij zal ruim 180.000 m3 verontreinigde grond vrijkomen en afgevoerd moeten worden.
2009:
-aanleg binnenhaven: euro 7.189.080,00
-aanleg kade en rangeerterrein: euro 17.882.320,00
-bodemreiniging en kanaal baggerwerken : euro 8.780.000,00
-aanleg ondergrondse verbindingsweg tussen 2 terminals: euro 36.088.875,00
Voor veel van deze plannen is nog geen financiering rond en zal gebruik gemaakt worden van project
financing.
NAPOLI (Napels)
Autorità Portuale
Piazzale Pisacane
80133 Napoli
tel. + 39 081/206929
fax + 39 081/206888,
President: Francesco Nerli (tevens President van de branchevereniging van de havenautoriteiten :
Assoporti)
Secretaris: Pietro Capogreco
[email protected] www.porto.napoli.it
De volgende onderwerpen komen aan bod:
- de haven- en investeringsprojecten
- herwaardering van de industriezone Bagnoli
- het logistieke platform van Napels (te Nola)
De haven van Napels ligt aan de Tyrreense Kust, zo’n 200 km ten zuiden van Rome. De haven ontstond in
de elfde eeuw v.C. en werd aangelegd door de Grieken. In de 17° eeuw groeide de haven uit tot één van de
belangrijkste in Europa, en vandaag de dag is het nog steeds een belangrijk knooppunt voor Zuid Italië.
Jaarlijks worden er in de haven zo’n 9 miljoen passagiers, 370.000 TEUeu (containers), en 21.000 ton bulk
ederen verplaatst. De activiteiten verbonden aan kustvaart/cabotage (vooral naar Sicilië), Short Sea
Shipping en Snelwegen op Zee zijn de laatste jaren onafgebroken gegroeid. Recent werd een nieuwe
terminal gebouwd om het toenemend aantal cruisepassagiers te verwerken. Verder is er ook een jachthaven
met uitbreidingsplannen voor 2000 extra ligplaatsen. De havenautoriteit heeft ook het toezicht over 3
stranden.
De 5 aanwezige grote scheepswerven en een 60-tal onderaannemers spelen een belangrijke rol in de haven
van Napels.
De verantwoordelijkheden van de Havenautoriteit van Napels werden recent uitgebreid tot de haven van
Castellammare di Stabia, op 30 km. ten zuiden van Napels.
Enkele cijfers:
Oppervlakte : 1.426.000 m2
11 km. aanlegkades
3 km interne autowegen
1,8 km interne spoorwegen
75 kades
Diepgang : tot -15 m
Werknemers : 6.000
39
Het passagiers- en vrachtvervoer is in 2005 gegroeid. Napels is na Gioia Taura, Genova, La Spezia en
Livorno de vijfde belangrijkste Italiaanse havenstad wat containervervoer betreft.
De belangrijkste ontwikkelingen in 2005 waren:
• Het aantal vervoerde containers (in TEU) bedroeg 373.000, een toename van 7,5% ten opzichte van
2004. De ingevoerde containers zijn grotendeels afkomstig uit het Verre Oosten, met name China,
Vietnam en Laos. Geïmporteerde goederen omvatten vooral halffabricaten en granen. De belangrijkste
bestemmingen voor de containers zijn de Verenigde Staten en Canada. Belangrijke exportproducten zijn
voedingsmiddelen, kleding en meubels.
• Het bulktransport kende een lichte daling ten opzichte van 2004 : 3.600.000 ton vaste goederen (-6.1%)
en 4.500.000 ton vloeibare (-3,2%)
• Het totaal aantal passagiers van cruiseschepen die de haven aandeden, bedroeg 830.158, een toename
van 7.36 % ten opzichte van 2004. In 2005 legden 580 cruiseschepen aan;
• Het aantal vervoerde passagiers in de Golf van Napels (verbindingen met o.a. Sorrento, Capri, Ischia, de
Amalfitaanse kust) bedroeg ruim 7,5 miljoen personen.
• De veerdiensten vervoerden 980.000 passagiers, 220.000 auto’s en 250.000 vrachtauto’s. De
veerdiensten onderhouden verbindingen met Sicilië, Sardinië, de Eölische en Pontine eilanden, Corsica
en Noord-Afrika;
• Het passagierstransport in de Golf van Napels overstijgt dat van de baai van Hongkong.
• In de Napolitaanse scheepsbouwsector zijn ongeveer 1.500 personen werkzaam en nog eens 2.000
personen bij de toeleverende bedrijven.
De haven van Napels is gejumeleerd met de haven van Miami, en adviseert de havens van Marseille en
Kanton inzake passagierstransport.
Fig. 4.13 - Haven van Napels – plattegrond
(Bron: www.porto.napoli.it)
Projecten:
In het nieuwe strategisch plan (Nuovo Piano Regolatore) van de havenautoriteit Napels staan uitbreiding en
modernisering centraal. Vanaf 2002 is men begonnen met de implementatie van het plan. Een deel van de
werkzaamheden is reeds voltooid. Een aantal bouwwerkzaamheden zal binnenkort voltooid worden, andere
projecten bevinden zich nog in de ontwikkelingsfase. Via openbare aanbestedingen zullen hiervoor bedrijven
geselecteerd worden. Het doel is het multifunctionele karakter van de haven te versterken, de
haveninfrastructuur te verbeteren en tot een functionele scheiding van de verschillende activiteiten te komen.
40
41
De aanpassingen en uitbreidingen werden hoofdzakelijk gepland in de twee uiteinden van de haven: de
kade San Vincenzo in het westen en de Nuova Darsena di Levante in het oosten. Rekening houdend met
het feit dat de commerciële en cruise activiteiten de sterke punten van de haveneconomie zijn, zullen de
nieuwe investeringen vooral deze sectoren bevorderen. Een ander doelstelling van het plan is het aantal
ligplaatsen voor de pleziervaart in het hele gebied van de havenautoriteit uit te breiden gezien het dringende
tekort aan ligplaatsen.
De sector passagiers :
De sector passagiers (cruise activiteiten, cabotage en passagierstransport voor de Golf van Napels en de
eilanden) bevindt zich in het westelijke, monumentale deel van de haven. Dit gedeelte zal opgeknapt en
geïntegreerd worden met de oude binnenstad van Napels, en zal gebruikt worden als aanlegplaats voor de
cruiseschepen en de grote luxe jachten. Er zal een waterfront van 1,8 km met parkeerplaatsen en
winkelgebied aangelegd worden en de historische passagiersterminal zal worden opgeknapt. De haven van
Napels moet zodoende een toeristische trekpleister worden met een internationaal karakter. Voor het project
is een aparte holding opgericht, Nausicaa SpA. De aandeelhouders zijn de Havenautoriteit, de Gemeente,
de Provincie en de Regio. De holding heeft de taak de herwaardering en de integratie van de haven en de
stad te plannen en uit te voeren. Dit project voorziet in:
o
o
o
o
o
de realisatie van een havenboulevard op de kade Beverello, 'Piazza a mare',
het operatief maken van de gerestaureerde passagiersterminal,
de realisatie van ondergrondse toegangswegen,
de uitbreiding van de jachthaven en
de verbinding tussen het metrostation en de passagiersterminal.
www.nausicaa.napoli.it
Het project is in handen van de Franse architect Michel Euvè, en voorziet in de toekomst ook een algehele
restyling van de zone en de realisatie van het Museum van Emigratie.
Verschillende werkzaamheden zijn reeds voltooid. Het betreft o.a. de verlenging en uitbreiding van de
Immacolatella Vecchia kade, waardoor deze ook toegankelijk wordt voor grote, moderne veerboten. Samen
met de Piliero kade moet dit gebied een volledig operationele veerbotenterminal worden.
De sector scheepswerven :
De activiteit verbonden aan de scheepswerven zal geconcentreerd worden in het centrale deel van de haven
(Darsena dei Bacini en de aanlegsteiger Marinella).
Commerciële sector :
Deze omvat de handling en opslag van vaste en vloeibare bulkgoederen en containers. Het nieuwe
masterplan concentreert deze activiteiten in het oostelijk deel van de haven. Speerpunt van deze nieuwe
aanpak is de realisatie van het Oostdok (Darsena del Levante), dat nu bijna is voltooid. Het dok zal een
oppervlakte krijgen van 250.000 m2, met een waterfront van 650 m. Ook zal er een directe aansluiting
komen op het wegen- en spoorwegennet. Dit dok is bestemd voor de aanleg van containerschepen met een
capaciteit van 10.000 TEU, en heeft een capaciteit van 800.000 TEU per jaar.
De kosten van het project bedragen 250 miljoen euro, gedeeltelijk gefinancierd door de overheid en
gedeeltelijk door particuliere instellingen en bedrijven. Met de realisatie van dit project kan de haven van
Napels circa 1,4 miljoen TEU per jaar verwerken.
De jachthaven:
Het nieuwe masterplan heeft een zone in het westelijk deel van de haven (kade San Vincenzo) bestemd als
aanlegplaats voor grote jachten en het gedeelte ten oosten van de Nuova Darsena voor boten van kleine
omvang. In het kader van de herwaardering van het westelijk deel van de stad, bestaan er verder plannen
voor de aanleg of het uitbouwen van andere jachthavens,
Het Operatief Driejaren Plan (POT) 2005-2007
Hieronder volgen een lijst en een overzicht van de infrastructurele projecten van het Operatief Driejaren Plan
2005-2007 die gepland en uitgevoerd zijn of nog in ontwerpfase verkeren:
42
Fig. 4.14 - Haven van Napels - staat van de werken (de werken in het rood werden reeds uitgevoerd, de
werken in het groen zijn in fase van uitvoering of ontwerp)
(Bron : Havenautoriteit Napels)
Overzicht van de stand van zaken van de havenwerken
N.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Plaats
Bausan kade
Flavio Gioia kade
Pollena kanaal
Villa del Popolo werf
Vittorio Emanuele kade
Immacolatella Vecchia
San Vincenzo kade
Ferport gebouw
Bassin 3
Hijskranen
11
Oost Dok
12
13
Piliero aanlegsteiger
Pisacane kade
14
15
Carmine kade
Duca d’Aosta Outer
Breakwater
Duca d’Aosta Outer
Breakwater
San Vincenzo kade
16
17
18
19
20
21
Duca degli Abruzzi Outer
Breakwater
Passagiersterminal
Aanlegsteiger Marinella
Kade Vittorio Emanuele
Soort interventie
Verlenging van 45 meter
Verlenging van 45 meter
Storting
Layout
Layout
Modernisering en verlenging
Herstel en modernisering
Aanleg
Modernisering
Twee post-panamax 50 ton
hijskranen
Opvullen en setting voor
containerterminal
Lay-out aanlegsteiger
Modernisering van oostelijke
kade
Opvullen
Versterking
Verlenging en bescherming
van oostelijke terminal
Reparatie van de schade
aan outer layer, seaside
Reparatie van schade aan
outer layer, seaside
Modernisering luifels
Modernisering steiger
Modernisering van de kade
en werken aan de bodem
Werkplan
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Voltooid
Lopend
Kosten (euro)
8.256.000
5.676.000
2.116.000
2.116.000
1.135.000
12.900.000
8.772.000
774.000
Lopend
250.000.000
Voltooid
Voltooid
3.700.000
8.000.000
Voltooid
In
goedkeuringsfase
Lopend
33.500.000
35.500.000
11.352.000
30.000.000
Voltooid
1.989.000
Voltooid
In ontwerpfase
In ontwerpfase
In ontwerpfase
(Bron: Havenautoriteit Napels)
43
Het Driejaren Plan voor Infrastructuurwerken 2007-2009 (POT Piano Operativo Triennale)
In september 2006 werd het driejaren programma voor de uitvoering van de infrastructuurwerken
goedgekeurd met de volgende doelstellingen :
o
o
o
o
o
o
o
Rreorganisatie van de scheepswerven
Uitbreiding van aanlegplaatsen voor de kustvaart
Transformatie van het oostelijke dok Darsena Nuova tot containerterminal.
Budget : 187 miljoen euro
Het bedrijf Conateco (50% COSCO en 50% MSC) heeft de concessie voor 50 jaar
gekregen voor het beheer van de nieuwe containerterminal (10.000 TEU), en zal
hiervoor 216 miljoen euro investeren in de realisatie van de terminal. De Italiaanse
Staat draagt zelf 180 miljoen euro bij. Aangezien de looptijd van de concessie de
30 jaar overschrijdt, moet toestemming gevraagd worden aan het ministerie van
Transport. Verder hebben andere bedrijven 60 dagen tijd om protest in te dienen
tegen de toewijzing van de concessie aan Conateco. Wanneer deze administratieve
procedures achter de rug zijn zal het definitieve project van de nieuwe terminal
worden voorgesteld.
Conateco zal begin 2007 de opdracht geven voor de bouw van 8 supergrote
kadekranen en 34 containerkranen
De exploitatie van de recent gerestaureerde passagiersterminal werd toegewezen
aan Intership. Het door Intership voorgestelde project omvat verschillende zones
voor de ontvangst en het tijdverdrijf van de doorgaande passagiers, met vertrek- en
aankomsthal, winkels, een ambachtelijke markt, horeca activiteiten, kinderoppas,
ticketverkoop, gymzalen, thermen, congrescentrum, enz.
Recent is het drijvende droogdok nr. 5 van de haven gezonken. De havenautoriteit plant de aankoop van
een nieuw drijvend droogdok ('bacino di carenaggio') ter waarde van 13.552.200 euro.
De haven heeft momenteel enkele aanbestedeningen lopen voor :
havenbeveiliging (9 miljoen euro)
onderhoudswerken aan wegen (2 miljoen euro)
waterbevoorrading (11 miljoen euro)
Op lange termijn wil de havenautoriteit de twee nabij gelegen havens, die recent onder hun bevoegdheid zijn
gekomen, een nieuwe bestemming geven. Torre Annunziata moet de basis worden voor al het transport
gerelateerd aan de Snelwegen op Zee en Castellamare de haven voor cruise en scheepswerf activiteiten.
Bagnoli
Bagnolifutura SpA
via Cocchia, 28
80124 Napoli
tel. 081 2424204
fax 081 5701987
www.bagnolifutura.it
Het voormalige, aan de kust gelegen, staalcomplex met o.a. bedrijven als Italsider, Ilva, Eternit e.a., in de
randgemeente Bagnoli, zal een andere functie krijgen. Het bouwplan voorziet o.a. in de aanleg van een
jachthaven met 350 ligplaatsen, een natuurpark, hotels, huizen, winkels, kantoren, congrescentra, stranden,
een sportcomplex, de bouw van het Casa della Musica, een schildpaddenhospitaal, een project voor de
realisatie van 16 sites van industriële archeologie, filmstudio's en een informatiecentrum. Voor de realisering
van dit urbanisatie project is een general contractor aangewezen, Bagnoli Futuro SpA..
44
Het urbanisatieplan voor Bagnoli werd op 5 november 2003 goedgekeurd door de Napolitaanse
gemeenteraad. De werkzaamheden zullen nu gaan starten aangezien de goedkeuring voor de drooglegging
van het gebied werd verkregen, en voorzien o.a. werken van grondreiniging, waterwerken voor de aanleg
van de jachthaven en het opspuiten van de stranden.
Het logistieke platform van Napels (te Nola)
LOGICA
Via Cisterna dell'Olio, 44
80134 Napoli
Tel: +39081-4288176
Fax: +39081-4971350
[email protected] – www.logicamapania.it
Het agentschap Logica, ter bevordering van de logistieke rol van de Regio Campania (hoofdstad Napels) ,
werd in 2004 opgericht door het bestuur van de regio. Het agentschap maakt promotie voor o.a. de
dagelijkse containertrein tussen het logistieke overslagplatform van Nola (Napels) in Zuid Italië en Milaan,
met directe aansluiting op het Duitse spoorwegnet. Dit initiatief van de Interporto van Nola en Rail Traction
Company, een particuliere spoorwegmaatschappij, heeft tot doel de bereikbaarheid van de Zuid-Italiaanse
havens te vergroten en de leveringstermijnen van de goederen voor Noord-Europa te verkorten ten opzichte
van ontscheping en transport vanuit Noord-Europese havens.
Het overslagplatform van Nola ligt op 30 km van Napels en is per spoorweg verbonden met de belangrijke
Zuid-Italiaanse commerciële havens van Napels, Taranto, Salerno en Gioia Tauro.
Vanuit Milaan heeft de trein een directe verbinding via het spoorwegnet Kombiverkehr met bestemmingen
als München, Hamburg, Leipzig en Oslo.
Goederen die snel ter bestemming moeten zijn in West-Europa kunnen op deze manier 4-6 dagen winnen.
Fig. 4.15
- Bestemmingen van de dagelijkse goederentrein uit de haven van Napels
(Bron: Logica)
TARANTO
Largo Arcivescovado, 7 - 74100 Taranto
Tel. 099.4711611; Fax: 099.4706877
[email protected]
www.port.taranto.it
45
De haven van Taranto is de 3e belangrijkste haven van Italië en de 18e van Europa wat het volume betreft
van verplaatste goederen. Zij strekt zich uit over een oppervlakte van circa 3.800.000 m2 met ruim 9,5 km
aan handelskades. De haven heeft een diepgang van 8,5 tot 15 meter, met uitzondering van de uitham IV
die recent werd uitgegraven tot 25 meter diep en daardoor nu uitstekend bereikbaar is voor zeer grote
containerschepen. De haven van Taranto ligt strategisch in de hak van de laars van Italië, met directe
toegang tot de Ionische, de Adriatische en de Tyrreense Zee en is daardoor direct verbonden met alle
belangrijke nationale en internationale vaarlijnen. Op dit moment zijn er 5 oceaanlijnen actief die de haven
van Taranto verbinden met China en het Verre Oosten en 8 feederlijnen naar de hele Middellandse Zee en
de Zwarte Zee.
Tot juni 2001 was Taranto een industriële haven door de nabijheid van grote industrieën zoals Ilva Spa (ijzer
en staal), ENI Spa (olieraffinaderij) en Cementir (cement). Met de aanleg van een grote containerterminal in
juni 2001, beheerd door Taranto Container Terminal SpA, onderdeel van de Taiwanese groep Evergreen
Marine Corporation, werd Taranto echter steeds belangrijker als commerciële haven.
Door recente uitbreidingen van het spoornetwerk – vooral via de Ionische naar de Adriatische kust- sluit de
haven nu direct aan op de nationale en internationale spoorlijnen. Iedere dag vertrekken vanuit de haven
van Taranto gemiddeld vier goederentreinen met containers naar of richting de interports van Nola, Bologna,
Ancona en Civitavecchia. In november 2005 werden –over de nieuwe spoorverbinding- containers binnen 36
uur direct vanuit de haven van Taranto per trein vervoerd naar München. Een jaar later is de transittijd reeds
verkort tot 27 uur. Deze trend sluit perfect aan op de behoefte van de internationale handel om steeds meer
goederen te laden en lossen in Middellandse-Zeehavens i.p.v. in de overvolle Noord-Europese havens, en
vervolgens de goederen via trein naar Centraal- en Oost-Europa te vervoeren.
Door de groeiende activiteiten van de containerterminal werden in 2005 ruim 43 miljoen ton goederen
verplaatst, met een stijging van 9,4% t.o.v. 2004. Ook het aantal schepen dat de haven aandeed in 2005
steeg met ruim 5% t.o.v. 2004 tot een totaal van 5.212 per jaar. Het aantal containers liep in 2005 iets terug
omdat de vaargeulen uitgegraven werden om de haven toegankelijk te maken voor grote containerschepen
van 7200 TEU.
Fig. 4.16
-
Verplaatsingen van goederen
Goederen
2005
2004
Variatie
absoluut
Variatie %
Vloeibare Bulk
Vaste Bulk
TOTAAL BULK
6.906.752
24.117.105
31.023.857
6.789.266
21.165.340
27.954.606
117.486
2.951.765
3.069.251
1,7%
13,9%
11,0%
Goederen in containers
Andere goederen
TOTAAL andere goederen
5.060.355
11.572.742
16.633.097
5.372.544
10.254.468
15.627.012
-312.189
1.318.274
1.006.085
-5,8%
12,9%
7,0%
TOTAAL GENERAAL (ton.)
TOTAAL Containers (TEU)
47.656.954
716.856
43.581.618
763.318
4.075.336
-46.462
9,4%
-6,1%
LOSSEN
29.992.716
27.524.097
2.468.619
9,0%
Vloeibare Bulk
Vaste Bulk
TOTAAL BULK
3.224.025
21.341.057
24.565.082
3.671.228
18.708.851
22.380.079
-447.203
2.632.206
2.185.003
-12,2%
14,1%
9,8%
Goederen in containers
Andere goederen
2.576.698
2.850.936
2.781.592
2.362.426
-204.894
488.510
-7,4%
20,7%
46
TOTAAL andere goederen
5.427.634
5.144.018
283.616
13,3%
Containers (TEU)
360.735
381.922
-21.187
-5,5%
LADEN
17.664.238
16.057.521
1.606.717
22,2%
Vloeibare Bulk
Vaste Bulk
TOTAAL BULK
3.682.727
2.776.048
6.458.775
3.118.038
2.456.489
5.574.527
564.689
319.559
884.248
18,1%
13,0%
15,9%
Goederen in containers
Andere goederen
TOTAAL andere goederen
2.483.657
8.721.806
11.205.463
2.590.952
7.892.042
10.482.994
-107.295
829.764
722.469
-4,1%
10,5%
6,4%
Containers (TEU)
356.121
381.396
-25.275
-6,6%
(Bron: Havenautoriteit van Taranto)
Toekomstige ontwikkelingen
De ontwikkelingen van de afgelopen jaren hebben de positie van Taranto als belangrijke commerciële haven
versterkt en de plannen voor 2007 borduren hier op voort. Eind 2006 is begonnen met een belangrijk project
voor uitbreiding van de infrastructuur, de zgn. ‘Piastra Logistica’ ofwel de Logistieke Plaat, een logistiek
centrum dat geïntegreerd gaat worden met het intermodale transportsysteem langs de Adriatische kust. Het
project bestaat uit vier grote infrastructuurwerken met een totale waarde van 156 miljoen euro.
1.
2.
3.
4.
Logistiek platform
Nieuwe kades en bijgehorende structuren en gebouwen
Verdubbeling van Uitham IV
Aanleg binnenhaven ten oosten van Uitham IV
Vooral het logistieke platform zal een grote toegevoegde waarde opleveren voor het zeevervoer en met
name containergoederen. Het plan voorziet in systemen om alle voor de goederenverplaatsing belangrijke
diensten te integreren en te informatiseren. Hierbij moet gedacht worden aan opslag, groepage/degroepage, consolidatie, verpakken/uitpakken, vullen/legen, distributie enz., maar ook diensten met
toegevoegde waarde als kwaliteitscontrole, assemblage, afwerking en personalisering van goederen,
functionele testen, onderhoud en telematische en telecommunicatie diensten. Hiertoe worden extra
2
2
treinterminals aangelegd, opslagloodsen tot 22.500 m en koel- en vriesmagazijnen tot 6000 m voor de
opslag van bederfelijke goederen. Het uiteindelijk doel is om hiermee:
a) logistieke diensten te kunnen leveren aan de grote scheepvaartmaatschappijen en nationale
en internationale handelaren
b) feeder diensten te kunnen coordineren en organiseren binnen het mediterrane gebied voor
de distributie van goederen
c) het verkeer uit te breiden van containers, auto’s en goederen van verschillende
productieherkomst
d) cabotagediensten te bevorderen middels roroschepen.
Daarnaast voorziet het project ‘Piastra Logistica del Porto di Taranto’ in de aanleg van een groot
distributiepark direct achter de containerterminal en van een opslag en distributiecentrum voor agf
producten, Agromed. Beide zullen direct aangesloten zijn op het intermodale vervoerssysteem.
47
VENEZIA (Venetië - haven)
Autorità Portuale di Venezia
Zattere 1401
30123 Venezia
Tel :041 5334111
Fax: 0415334254
[email protected] - www.port.venice.it
Verantwoordelijke planning : Dott. Conticelli
De haven van Venetië ligt in het noorden van de Adriatische Zee. Het achterland van de haven wordt
gevormd door de regio’s van Noordoost-Italië en van Centraal-Europa ( Zwitserland, Oostenrijk, Hongarije,
Slovenië), dit zijn allemaal zones met een hoge productiviteit.
De haven is qua oppervlakte één van de grootste havens van de Middellandse Zee.
De haven is zowel passagiershaven (veerboten en cruise) als polyvalente goederenhaven (containers,
koolwaterstoffen, oliën, granen, bulk, roro, steenkool) en industriehaven (Porto Marghera).
De haven bestaat uit 4 zones : Marittima (passagiershaven voor veerboten en cruiseschepen), San Basilea
en San Marta (de historische havens in het stadscentrum), Marghera (industriële haven) en Porto San
Leonardo (Olie terminal).
Fig. 4.17
- Venetie : kaart van de havensectoren en foto van de commerciële haven
(Bron : Havenautoriteit Venetië)
De haven van Venetië is beperkt in zijn activiteiten door het project tot behoud van de lagune van Venetië
(SALVE/MOSE – zie verder). De havengeul die toegang biedt tot de containerhaven kan daarom niet verder
uitgediept worden, Dit beperkt de capaciteit van de containerschepen tot 3.000 TEU.
48
Enkele cijfers:
oppervlakte : 2.045 ha.
30 km. aanlegkades
70 km interne autowegen
205 km interne spoorweg en 2 stations voor goederenvervoer
163 kades
8.500 werknemers
5,000 schepen per jaar
24 cargo terminals
1,250 miljoen euro jaarlijkse omzet
360 miljoen euro investeringen in 2005-2007
Het Operatief Driejaren Plan - POT 2005 -2007
Het POT 2005-2007 voorziet een totale investering van 361 miljoen euro.
130 Miljoen euro is bestemd voor infrastructuurwerken, zoals de realisatie van nieuwe kades, of de
uitbreiding, verlenging, versteviging en herstructurering van bestaande kaaien, voornamelijk op het
haveneiland en in de zone Marittima voor het passagierstransport.
71,5 Miljoen euro is bestemd voor de herstructurering en nieuwbouw van gebouwen, de grondreiniging en
grondwinning van terreinen, het aanpassen van rioleringen, watertoevoer en electriciteitsnetwerken.
81,5 Miljoen euro is bestemd voor werkzaamheden aan toegangswegen en spoorwegen naar en binnen
Porto Marghera.
78 Miljoen euro is bestemd voor baggerwerken, grondreiniging en afvalverwerking van de havenbodem : het
afwerken van de reeds opgestarte werken tijdens het vorige drie jarenplan en het opstarten van de
grondreiniging van de sterk vervuilde havenkanalen van Porto Marghera.
Het Operatief Driejaren Plan – POT 2007-2009
De recentelijk aangestelde planningsmanager, Drs. Conticelli, zal het voorstel voor het Operatief Driejaren
Plan 2007-2009 uitwerken. Hij voorziet dat op korte termijn een logistiek platform gerealiseerd zal worden
van 36 ha bij Fusino.
Op lange termijn zal zeker in het containertransport en het cruiseverkeer geïnvesteerd worden.
Verwacht wordt dat met de (toekomstige) toetreding tot de EU van nieuwe lidstaten het containertransport uit
Zuidoost Europa sterk zal toenemen. Venetië wil haar strategische positie in het noorden van de Adriatische
Zee benutten, en in het netwerk met de andere havens en logistieke platforms haar rol als knooppunt van de
belangrijke Europese transportassen bevestigen. De Noord-Adriatische havens zijn omringd door stedelijke
gebieden. En ondanks het feit dat ze in een vlakte liggen, en niet zoals vele andere Italiaanse havens
omringd zijn door heuvels, is uitbreiding dus problematisch. Volgens Drs. Conticelli hebben deze havens
echter nog groeipotentieel op het gebied van containertransport en kan er met een degelijke reorganisatie en
aanpassing van de bestaande structuren heel wat extra ruimte gecreëerd worden voor container handling.
Ook zullen er terreinen vrij komen in de haven van Porto Marghera, waar veel chemische bedrijven
verdwijnen. De mogelijkheid bestaat dat er een nieuwe bestemming zal worden gegeven aan deze haven en
dat op termijn alle vervuilende chemische industrie de haven zal moeten verlaten. Hierdoor zullen de
havencapaciteiten nog verder toenemen.
De culturele en historische aantrekkingskracht van de stad en de ligging aan de noordkant van de
Adriatische Route, maken van Venetië de belangrijkste cruise-hub op die route. In 2005 passeerden 815.000
cruisepassagiers de haven. Ondanks dat heeft de haven zijn primaat van belangrijkste Italiaanse
cruisehaven verloren. Andere havens aan de Tyrreense Kust hebben in enkele jaren tijd hun cruisetoerisme
exponentieel zien groeien. Volgens Drs. Conticelli kan Venetië, mits de nodige investeringen en
organisatorische aanpassingen in de haven en het achterland, deze achterstand snel inhalen.
49
4.5.3.2 Korte beschrijving van een aantal andere Italiaanse havens en hun projecten:
Augusta
Een enorm project is de grondreiniging die voorzien is voor de sterk vervuilde rede voor de industriële haven
van Augusta (Sicilië). Het gaat om een oppervlakte van ca. 32 km2 vervuild door kwik, chroom, petroleum
die in de loop der jaren zijn afgezet. De sedimenten zijn gelaagd en elke laag vraagt een andere
behandeling, wat de werkzaamheden zeer complex maakt. Ca. 17 miljoen m3 sedimenten zullen eerst
tijdelijk opgeslagen en gereinigd worden en vervolgens gebruikt worden voor havenwerken aan de rede. Ca.
1 miljoen m3 sterk vervuild materiaal zal gestort worden in speciale vuilnisbelten. Er worden ook oplossingen
gezocht om het havenverkeer onverminderd te laten doorgaan tijdens de werkzaamheden. Het doel is om
van Augusta een nieuwe transhipmenthaven te maken.
budget : 280 miljoen euro
Ravenna
De havenautoriteit heeft voor 340 miljoen euro werkzaamheden gepland voor het uitbaggeren van de haven
tot 14,5 m. diepgang, voor werken aan de kade en voor het bouwen van een nieuwe containerterminal.
Dit zal de haven in staat stellen de zogenaamde “zeereuzen” (tot 8.000 containers, 60.000 ton steenkool) te
laten aanmeren. Verwacht wordt dat het aantal zeereuzen op de Middellandse Zee zal toenemen door de
verbreding van het Suezkanaal.
Savona
In tegenstelling tot vele andere Italiaanse havens heeft de haven van Savona zijn omzet in 2005 zien
groeien.
Savona heeft een internationale naam gekregen toen de Italiaanse cruisespecialist Costa Crociere de haven
als hub koos voor de Tyrreense Zee met een verkeer van zo’n 700.000 passagiers per jaar. Ook in de
containerbusiness boekt de haven goede resultaten: 223.000 TEU in 2004, met een streefdoel van 1 miljoen
TEU binnen 5 jaar. De president van de havenautoriteiten, Cristoforo Canaves, heeft recent
investeringsprojecten voor 80 miljoen euro aangekondigd.
Triëst
De havenautoriteit van Triëst heeft in 2005 het Engelse architectenbureau Norman Foster & Partners de
opdracht gegeven om samen met het Milanese ingenieursbureau Systematica het masterplan op te stellen
voor de herwaardering van de Porto Vecchio, de oude haven in het indrukwekkende kader van het
historische stadscentrum. Het project voorziet o.a. een havenboulevard, een jachthaven met 1000
ligplaatsen, hotels, shoppingcentrum en vrijetijdscentra. Een en ander zal gebouwd worden met speciale
aandacht voor het milieu door het gebruik van biologische en innovatieve bouwmaterialen, zonnepanelen,
elektrische transportmiddelen en systemen van laag energieverbruik.
Het totale te investeren bedrag voor de realisatie wordt geschat op 800 miljoen euro over een periode van
ca. 10 jaar.
4.5.3.3 SAL.VE - project voor het behoud van Venetië - Salvaguardia di Venezia (ook MO.S.E
genoemd)
Consorzio Venezia Nuova
Palazzo Morosini, San Marco 2803
30124 Venice – ITALY
www.salve.it
Magistrato alle Acque di Venezia
www.magisacque.it
De geschiedenis van het behoud van Venetië begint in 1966 toen de stad en de andere historische centra in
de lagune als gevolg van een dramatische overstroming meer dan een meter onder water kwamen te staan.
Deze situatie heeft zich gedurende de laatste jaren met steeds hogere frequentie herhaald, en de
klimaatsveranderingen zullen het fenomeen nog versterken. Het probleem van Venetië is zeer complex,
zowel qua milieubehoud (hoogtij, erosie, vervuiling en een specifiek laguneecosysteem), wetgeving,
wetenschappelijktechnologische en institutionele aspecten. De bevoegdheden zijn als volgt verdeeld :
50
51
De Italiaanse staat staat in voor het behoud en het herstel van het hydrogeologisch evenwicht van de
lagune, de regio Veneto voor de sanering van het water en de gemeentes Venetië en Chioggia voor het
behoud en onderhoud van de stad en het stimuleren van de socioeconomische ontwikkeling.
Het project SAL.VE voor het behoud van Venetië en zijn ecosysteem werd in 1992 opgestart in
overeenstemming met de speciale wet voor Venetië (art. 3 L.789/84) door het ministerie van Infrastructuur,
en de 'Magistrato alle Acque di Venezia' (Venice Water Authority), en wordt uitgevoerd door het consortium
Venezia Nuova.
In Italië wordt het project SAL.VE vaak met de naam MO.S.E. vermeld. MO.S.E. (Modulo Sperimentale
Elettromeccanico) was de benaming van de experimentele fase van het project, maar in de volksmond ( en
niet alleen) wordt deze naam gebruikt voor het hele project. In dit rapport wordt dan ook steeds naar het
MOSE-project verwezen, zoals de Italiaans gesprekspartners dat ook doen.
Het project voorziet o.a. in een geïntegreerd systeem van reeksen mobiele stuwkleppen (zie fig. 19) voor de
drie lagune mondingen (Lido, Malamocco en Chioggia – zie fig. 20) die de lagune kunnen afsluiten bij hoogtij
vanaf een bepaald niveau van hoogwater, verder een reeks losgestorte rotsdijken buiten de mondingen en
het ophogen van de oevers tot min. +110 cm. Het systeem zou, na voltooiing zeer functioneel moeten zijn
inzake beveiliging van de lagune, en ook de kwaliteit van het water, het behoud van de morfologie en het
landschap en de continuïteit van de havenactiviteiten garanderen. De milieubewegingen en de stad van
Venetië hebben herhaaldelijk gepoogd de werken van het project tegen te houden, en alternatieve
oplossingen voor te stellen. Maar tot op heden werd geen enkel alternatief voorstel goed genoeg bevonden
en gaan de werken verder. Er zijn nog minstens 6 jaar nodig om het project te voltooien.
Voor meer informatie, zie : www.salve.it en www.technital-spa.com/venice.htm
Fig. 4. 18 - De 3 lagune mondingen : Lido, Malamocco en Chioggia (Bron : Salve)
52
Fig. 4.19 - Sectie en simulatie van een mobiele stuwklep : gesloten, halfopen en open.
(Bron : Salve)
Het Consorzio Venezia Nuova bestaat uit grote Italiaanse aannemersbedrijven, coöperaties en lokale
bedrijven. De president en algemeen directeur van het consortium is Ing. Giovanni Mazzacurati.
Gedurende de 15 jaar dat het project al loopt heeft het consortium studies, planning, tests en
werkzaamheden uitgevoerd voor meer dan 120 maatregelen.
Lijst van de deelnemende bouwbedrijven :
Consorzio Italvenezia
Astaldi SpA (www.astaldi.it)
Mantelli Estero Costruzioni Spa (http://web.tiscali.it/mantelliestero/)
Impregilo SpA (www.impregilo.it)
Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA (www.condottespa.it)
Grandi Lavori Fincosit Spa (Gruppo Mazzi) (www.glf.it)
Mazzi Scarl (Gruppo Mazzi)
53
Consorzio Cooperative Costruzioni C.C.C.
Consorzio G.R.V. Grandi Restauri Veneziani
Barbato Impresa Costruzioni Srl
Errico Costruzioni e Restauri Srl
I.C.C.E.M. (Impresa Costr. Civili e Montaggi) Srl
Impresa di Costruzioni Ing. Antonio Perale & Srl
Consorzio Veneto Cooperativo CO.VE.CO.
Soc. Consortile Venezia Lavori CO.VE.LA. Scarl
Impresa Costruzioni Ing. E. Mantovani SpA (http://www.fip-group.it)
Mazzi Scarl
FIP Industriale SpA
Saipem SpA (www.saipem.it)
S. Marco Consorzio Costruttori Veneti
Co.Ed.Mar. Srl
Grassetto Lavori SpA
Sacaim SpA
Intercantieri Vittadello SpA
Impresa Costruzioni Ing. E. Mantovani SpA (http://www.fip-group.it)
C.C.C. - Cantieri Costruzioni Cemento SpA
Consorzio Rialto
Consorzio Lepanto
4.5.3.4 Projecten in het kader van Snelwegen op Zee – RAM
Zoals eerder genoemd in hoofdstuk 3 is er in opdracht van de Italiaanse ministeries van Infrastructuur en
Transport, een onderzoek uitgevoerd door de organisatie RAM naar de stand van zaken rond de Snelwegen
op Zee. Het rapport beschrijft een reeks urgente ingrepen voor de belangrijkste havens langs de Snelwegen
op Zee die gericht zijn op verbetering en versterking van de infrastructuur en de integratie van respectievelijk
havens, autobanen en spoorwegen.
Vooral in de havens van Zuid-Italië moet dringend actie ondernomen worden, zowel op het gebied van
efficiency in de havens zelf als voor wat betreft de verbindingen tussen haven en achterland.
In het onderzoek zijn met name havens in beschouwing genomen met bestaande roro- en ropaxverbindingen. Het betreft verder zowel de havens langs de zogenaamde ‘verplichte cabotagelijnen' als ook
de Snelwegen op Zeehavens.
Fig. 4.20 - roro en ropax verbindingen
Fig. 4.21 - Havens met zeeverbindingen Ro-Ro
en Ro-Pax
ZUID ITALIË
BARI
BRINDISI
CATANIA
MESSINA
NAPOLI
PALERMO
SALERNO
TARANTO
TRAPANI
CENTRUM-NOORD
ITALIË
ANCONA
CIVITAVECCHIA
GENOVA
SAVONA
LIVORNO
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
SARDINIË
CAGLIARI
OLBIA - GOLFO ARANCI
PORTO TORRES
Fig. 4.22 - Snelwegen op Zee havens
ZUID ITALIË
CENTRUM-NOORD ITALIË
Augusta
Pozzallo
T.Imerese
Milazzo
Monfalcone
Chioggia
Marina di Carrara
Piombino
(Bron: RAM)
Deze laatste tabel geeft de havens weer die binnen het Snelwegen op Zeeplan beschouwd worden als die
met het hoogste groei potentieel.
54
Uit het RAM-onderzoek blijkt dat
• veel havens ontoereikende infrastructurele verbindingen hebben met het transportnetwerk over land
zoals trein- en autobaanverbindingen
• veel havens in het historisch centrum van een stad liggen en dus niet goed toegankelijk zijn
• het overgrote deel van de havens niet beschikt over een computernetwerk of systemen voor
datatransmissie en communicatie (een belangrijk deel van de investeringen zal hier op gericht
moeten zijn)
• veel havens plaatsgebrek hebben aan de kades
Het RAM-rapport stelt de volgende maatregelen en investeringen voor, zowel voor havens langs de
cabotage-lijnen als voor de havens van het Snelwegen op Zee plan:
Fig. 4.23 - Havens langs de cabotage-lijnen
Cluster
Upper Adriatic
Mid-Adriatic
Lower Adriatic
Ligurian
Center-North Italy
Mid-Tirreno
Lower Tirreno
Southern Italy
Sicily
Sardinia
Port
Stage of Survey
Completion
Financial Requirements
Revealed in euro (million)
Trieste
Complete
44,00
Venice
Complete
92,50
Ravenna
Complete
30,00
Ancona
Bari
Brindisi
Taranto
Savona
Genoa
Monfalcone
Chioggia
Marina di Carrara
Piombino
Civitavecchia
Livorno
Naples
Salerno
Augusta
Pozzallo
T. Imerese
Milazzo
Catania
Palermo
Messina
Cagliari
Olbia-Golfo Aranci
Porto Torres
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Complete
Phase II
Phase II
Phase II
Complete
Complete
Complete
Complete
Phase II
Phase II
Phase II
260,00
15,80
43,60
30,00
16,00
64,30
16,00
10,60
15,00
N/A
13,64
30,50
155,00
129,48
N/A
N/A
N/A
30,00
54,00
30,00
47,50
N/A
N/A
N/A
1100,92
Total (port needs)
Telecommunications
networks: Sicilian,
Complete
Apulian, Campanian
and Sardinian
Total (port needs +
telecom. networks)
18,00
1118,92
(Bron: RAM)
55
4.5.3.5 Projecten voor LNG import terminals
Sinds enkele jaren heeft Italië in de winter periodiek last van een tekort aan gas. Een van de redenen
hiervoor is dat Rusland, wegens een meningsverschil met Oekraïne, de gaskraan gedeeltelijk heeft
dichtgedraaid. Het probleem is dat de pijpleiding die het Russische gas naar Italië vervoert, door Oekraïne
loopt. Italië wil dus op korte termijn minder afhankelijk zijn van het Russische gas, en gaat in sneltempo een
aantal LNG-terminals bouwen. Er zijn hiervoor projecten in verschillende Italiaanse havens.
Enel (de Italiaanse Elektriciteitsmaatschappij) en British Gas investeren samen 390 miljoen euro voor een
terminal van 4 miljard m3. in de haven van Brindisi. De werkzaamheden zijn reeds gestart.
Edison LNH, Qatar Petroleum en ExxonMobil Gas hebben reeds de goedkeuring gekregen voor een
terminal van 8 miljard m3 in Porto Levante bij Venetië.
Gas Natural heeft de goedkeuring gevraagd voor 2 terminals in de havens van Taranto en Triëst, elk voor
een investering van 600 miljoen euro.
Andere projecten voor de havens van Livorno, Gioia Tauro en San Ferdinando, zijn nog in de ontwerpfase of
goedkeuringsfase.
Deze projecten stoten op veel weerstand bij de milieubewegingen, vooral wanneer deze terminals in de
nabijheid van industriële zones of stadscentra gepland worden. In enkele gevallen werden de procedures
voor goedkeuring niet gerespecteerd. De uitvoering van enkele van deze projecten kan dus enige vertraging
oplopen.
De LNG- terminals vormen een interessante kans voor de waterbouwbedrijven, aangezien ca. 20% van het
totale budget voor de constructie van een LNG-terminal de waterbouw betreft.
4.5.3.6 Projecten voor security systemen
Ook in Italië zijn de verschillende internationale akkoorden inzake havensecurity (Solas, ISPS) van kracht,
en moeten de havens de nodige stappen ondernemen inzake reglementering voor de veiligheid van
personen- en goederenverkeer. De havenautoriteiten hebben de opdracht een evaluatie van de security
(PFSA) uit te voeren. Op basis van de gegevens uit dit rapport moeten de terminalbeheerders vervolgens
een Security Plan (PFSP) opstellen voor hun installaties en de havenautoriteit voor het hele havensysteem.
Voor vele havens is het niet eenvoudig om de vereiste controle op passagiers en wagens uit te voeren,
vooral in de periodes van veel activiteit, zoals bijvoorbeeld tijdens de zomermaanden met veel
veerboorverkeer.
De havens moeten hun structuur aanpassen en de nodige maatregelen nemen om o.a. de volgende functies
en diensten te garanderen:
identificeren en uitrusten van de toegangen tot de haven;
controle van personen, hun bagage en de voertuigen waarmee zij de haven binnenkomen;
monitoring van het laden en lossen van de goederen;
monitoring van de aankomst en vertrek van schepen en van de voertuigen die materiaal of
bevoorrading aan boord brengen;
controle van voertuigen die toegang moeten krijgen tot de verschillende havenzones.
Alle havens hebben in het Operatief Driejaren Plan 2005-2007 (POT) investeringen voorzien voor
securitysystemen, zoals toegangscontrole, IT-systemen, videobewaking, scanners voor containers, enz.
Veel havens besteden dit werk uit aan specialisten. Zo heeft de haven van Salerno bijv. een akkoord
getekend met het Israëlisch bedrijf Logan’s Ltd voor het opstellen van het securityplan.
4.5.4. Tenders
De aanbestedende Italiaanse partijen publiceren hun aanbestedingen in het Staatsblad (Gazzetta Ufficiale
della Repubblica Italiana) en/of in het officiële blad van de Europese Gemeenschap.
In de bijlage vindt u een lijst van de lopende Europese aanbestedingen voor havenwerken in Italië.
In het hoofdstuk marktbewerking wordt uitgebreid aandacht besteed aan hoe tenders gepubliceerd worden
en hoe men op de hoogte kan komen en blijven van de lopende aanbestedingen.
56
4.5.5. Procedures
Italiaanse bedrijven die wensen in te schrijven op een Italiaanse aanbesteding voor openbare werken,
waarvan het bedrag hoger is dan 150.000 euro, moeten in het bezit zijn van een SOA-attest voor de
categorie en het bedrag van de aanbesteding (Presidentieel decreet 34 van 25/02/2000 en volgende
wijzigingen - ook wel het decreet Bargone genoemd). Indien het bedrijf niet over het attest beschikt kan het,
op bepaalde voorwaarden, wel inschrijven op de aanbesteding als deel van een tijdelijke
ondernemingenassociatie.
Bedrijven uit andere EU-landen zijn niet verplicht dit attest voor te leggen om te kunnen inschrijven op een
Italiaanse aanbesteding of om als onderaannemer op te treden. Om te bewijzen dat ze aan de nodige
voorwaarden voldoen leggen de EU-bedrijven de documentatie voor die de lokale wetgeving van hun land
van vestiging voorziet. Indien zij dit wensen kunnen zij het SOA-attest wel krijgen, volgens dezelfde
procedure als de Italiaanse bedrijven.
(L.11 febbraio 1994, n.109 - Art. 8 –komma 11bis)
De tekst van de Italiaanse aanbestedingen bevat informatie over de SOA-categorie en klasse, en laat
hiermee een snelle identificatie van het type van opdracht toe.
Enkele SOA categorieën zijn :
OG1: Burgerlijke en civiele bouw (silo’s, opslagplaatsen, passagiersterminals,..)
OG 7: Maritieme waterbouw en baggerwerken
OG 12: Werken en installaties voor milieureiniging en -bescherming
Klassering per budgetlimiet :
I
tot Euro 258.228
II
tot Euro 516.457
III
tot Euro 1.032.913
IV
tot Euro 2.582.284
V
tot Euro 5.164.569
VI
tot Euro 10.329.138
VII
tot Euro 15.493.707
VIII
boven Euro 15.493.707
Op de website www.autoritalavoripubblici.it van het officiële controleorgaan dat de toekenning van de
certificaten verifieert, kan men per bedrijf of per categorie en budgetklasse zoekopdrachten uitvoeren en de
volledige en actuele lijst van de SOA-gecertificeerde bedrijven raadplegen.
4.6 Italiaanse toeleveranciers waterbouw en hun concurrentiepositie
General Contractors actief in de havensinfrastructuur:
De belangrijkste bedrijven in deze sector zijn : Grandi Lavori Fincosit, Condotte, CMC en Mantovani. De
andere grote aannemersbedrijven (Astaldi, Impregilo) voeren hoofdzakelijk andere constructiewerken uit, en
hebben slechts beperkte activiteiten in de waterwerken. Enkele kleinere bedrijven zijn gespecialiseerd in
een onderdeel van de activiteiten verbonden aan de waterwerken ( Piacentini) of werken op lokaal niveau
(Sales).
Verder zijn er nog een 15-tal kleinere bedrijven actief die zich meestal groeperen voor het gezamenlijk
uitvoeren van projecten.
Er bestaat geen specifieke brancheorganisatie voor de bedrijven in deze sector, noch beurzen en vakbladen.
Enkele bedrijven zijn aangesloten bij het ANCE, de branchevereniging voor de bouw.
In bijlage 4 zijn uitgebreide profielen van de verschillende toeleveranciers ondergebracht.
Grandi Lavori Fincosit SpA. (GLF)
Piazza Fernando De Lucia, 60/65
00139 - Roma
contactpersoon : Geom. Alfonso Masciotta
Tel :06/88171322
fax: 06/88171329
e-mail: [email protected]
www.glf.it - www.glfconstructioncorp.com
57
Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA
Via Salaria, 1039
00138 Roma
tel: 06 883341
fax: 06 88334590
[email protected] – www.condotte.com
contactpersoon havenbouw : Ing. Tommarelli
Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani
Via Belgio, 26
35127 Padova (PD)
Tel: +39 049 7622611
Fax: +39 049 8703346
www.fip-group.it
CMC – Cooperativa Muratori Cementisti Ravenna
via Trieste n. 76
48100 Ravenna
tel. 0544 428111
fax 0544 428554
[email protected] - www.cmcra.com
Contactpersoon havenbouw: Geometra Giorgio Calderoni
Impregilo
Viale Italia, 1
20099 Sesto San Giovanni (MI)
Tel: +39.02.444 22111
Fax: +39.02.444 22293
President : Cesare Romiti
www.impregilo.it
Astaldi SpA
Via G.V. Bona, 65
00156 Rome, Italy
tel: +39 06 41766389
fax: +39 06 41766733
www.astaldi.com
Procurement
tel: +39 06 417661
fax: +39 06 41766724
[email protected]
SALES SpA
Via Nizza 11
00198 Roma
Tel 06 8546598
Fax 06 8546558
[email protected] – www.salescostruzioni.it
Directeur : Ing. Giambernardi
Piacentini Costruzioni SpA
Via Lazio, 15
41050 Montale (MO)
Tel. +39 059 5339611
Fax +39 059 5339612
[email protected]
www.piacentinicostruzioni.com
58
Ingenieursbureaus gespecialiseerd in de waterbouw:
Modimar, Acquatecno, D’Appolonia en Technital zijn de grootste spelers in Italië. Deze bureaus voeren
opdrachten uit over heel Italië en in het buitenland. De andere bureaus werken vooral lokaal.
Modimar
Via Monte Zebio, 40
00195 Roma
Tel. 06/3269461
Fax 06/32694629
Contactpersoon : Prof. Leopoldo Franco
www.modimar.it – [email protected]
Acquatecno srl
Via Goito, 39
00185 Roma
Tel. 06.44.70.20.81
Tel. 06.44.70.37.82
Fax 06.44.70.49.06
[email protected] – www.acquatecno.it
Technital SpA
Via Carlo Cattaneo 20
37121 Verona - ITALY
T: 045-8053611
www.technital-spa.com – [email protected]
contactpersoon havenbouw : Ing. Alberto Scotti
D’Appolonia SpA
Via San Nazaro, 19
16145 Genova (Italy)
Tel: +39 010 3628148
Fax: +39 010 3621078
www.dappolonia.it
Marconsult Srl
Via Assarotti 48/2 - 16122 - Genova – ITALY
Tel. +39 010 87 34 41 - Fax +39 010 87 77 74
[email protected] – www.marconsult.it
Piacentini Ingegneri Srl
6, VIA BELVEDERE
40033 Casalecchio Di Reno (BO)
tel: 051 572738
fax: 051 6135396
[email protected]
Werken op lokaal niveau en voor relatief kleine projecten (jachthavens, enz.)
Studio Associato Di Ingegneria Di Bussetti G. E Cozzi F.
31, VIA CAFFARO
16124 Genova (GE)
tel: 010 2514846
Kranen
Fantuzzi Reggiane SpA
42100 Reggio Emilia (RE)
27, v. Vasco Agosti
tel: 0522 5881
www.fantuzzi.com
59
MGM OMG - Officine Meccaniche Galileo Srl
Via Brigata Tridentina
35020 Pernumia (PD)
tel: 0429 778388
fax: 0429 778290
www.omg-italy.com
Baggerbedrijven
De meeste internationale baggerbedrijven hebben een vertegenwoordiging in Italie.
SIDRA - Societa Italiana Dragaggi SpA
Mr. P. Catteau
Via Carlo Zucchi, 25
IT - 00165 Roma
Italy
Tel : +39-06-660 49 51
Fax : +39-06-321 76 32
www.dredging.com
[email protected]
DRAVO S.A. Italia (3 baggerboten)
Via Rimembranze, 8 int.11
05022 Amelia (TR)
Tel. +39 0744 982777
Fax 06 233232780
www.dragaggio.com
Verder zijn ook enkele Italiaanse bedrijven uitgerust met baggermachines (zie aantal tussen haakjes):
C.G.X. Costruzioni Generali Xodo Srl
Via Cieco Grotto n° 18
45014 Porto Viro (RO)
tel 0426/632874
fax 0426/320385
www.costruzionixodo.it
La Dragaggi Srl (2 baggerboten)
Via Luigi Kussut, 2
300175 Marghera (Venezia)
Tel. 041 937014
Fax 041 937024
http://feudo.it/dragaggi/
Intercantieri Vittadello SpA – Construction company (1baggerboot)
via L.Pierobon
46 35010 Limena (PD)
tel. +390498657311
Fax +39049767984
www.intercantieri.com
Opgericht in 1957, met vestigingen in Padova en Rome
Cooperativa San Martino (1)
Via Galvani n. 12
MARGHERA (Ve)
Tel. 041/921202 - 923070
Fax 041/926646
[email protected] - www.cooperativasanmartino.it
Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) (1) – zie bedrijfsprofiel onder aannemers
60
Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani (1) – zie bedrijfsprofiel
onder aannemers
Milieu
Castalia Ecolmar SCpA - Società Italiana per l'Ecologia Marina
Centro Coordinamento di Roma
via Ostiense, 131L - 7° piano - corpo B1
00154 Roma
Tel. 06570221
Fax 06.5702235
Ook de hierboven vermelde ingenieursbureaus voeren studies en projecten uit in de milieusector.
Security
Voor zover bekend zijn er geen bedrijven uit de beveiligingssector gespecialiseerd in havenbeveiliging.
Hier volgt een lijst van Italiaanse beurzen voor security waar de belangrijkse spelers op de Italiaanse markt
aan deelnemen :
Trackability, Info Security en Storage Expo
Een jaarlijkse beurs te Milaan over het opslaan, identificeren en beveiligen van gegevens
www.infosecurity.it
Sicurtech – Sicurezza
2-jaarlijkse internationale beurs te Milaan gewijd aan security
www.sicurezza.it
4.7
Kansen voor Nederlandse toeleveranciers
Met de recente goedkeuring van de Begroting 2007 en de daarin opgenomen investeringsplannen voor
specifiek de infrastructuur van de havensector, zijn de kansen voor Nederlandse bedrijven op de Italiaanse
markt toegenomen.
Vooral (toe)leveranciers op het gebied van waterbouw en daaraan gerelateerde specialistische producten en
diensten kunnen profiteren van het gunstige investeringsklimaat in de komende jaren. Hierbij kan gedacht
worden aan baggerwerkzaamheden en afvoer van vervuilde grond, consulting engineering, water- en
zeebodemzuivering en andere milieutechnieken, bouw van kades en haventerminals en bijhorende
uitrusting.
Op het gebied van herwaardering van bestaande structuren en het uitrusten van waterfronts en
(cruise)passagiersterminals liggen kansen voor Nederlandse architecten en ingenieursbureaus en
producenten van stadsmeubilair en verlichting.
Ook voor de uitrusting van de hubs voor intermodale en transhipment activiteiten liggen er mogelijkheden.
In het kader van dit rapport is niet ingegaan op de logistieke aspecten van het Italiaanse havensysteem,
maar uit verschillende interviews blijkt dat de logistieke diensverlening erg gefragmenteerd is. Vanuit de
buitenlandse havens bestaat de behoefte om slechts enkele counterparts te hebben voor het hele Italiaanse
haven en logistieke systeem. Er kan dus een kans liggen voor grote buitenlandse logistieke
partijen om deze coördinerende rol te gaan vervullen.
Verschillende havens, en dan vooral de grote overslaghavens zoals b.v. Gioia Tauro en Taranto, rusten zich
uit om Italiaanse en buitenlandse investeerders aan te trekken voor de ontwikkeling van licht industriële en
logistieke activiteiten met toegevoegde waarde op hun grondgebied.
61
Ook op het gebied van de levering van securitysystemen en
datatransmissiesystemen liggen er mogelijkheden voor Nederlandse bedrijven. Sinds 11 september 2001
zijn er internationaal richtlijnen opgesteld voor anti-terrorismebeveiliging in de havens in de zgn. ISPS-code
(International Ship and Port Facility Security Code). Ook in de vele havens van Italië zijn gedeeltelijk reeds
beveiligingssystemen aangelegd, maar de recente uitbreidingsplannen van de haveninfrastructuur en het
sterk toenemende internationale goederen- en passagiersverkeer, leiden zondermeer tot mogelijkheden voor
gespecialiseerde Nederlandse bedrijven in de sectoren videobewaking, toegangscontrole,
monitoringsystemen voor personen en anti-diefstal systemen voor vrachtwagens, bagagecontrole,
emergency- en opvangsystemen en anti-terreurbeveiliging.
Daarnaast is sterke behoefte aan geïntegreerde controlesystemen voor het zeeverkeer, de handling van
noodgevallen op zee, telematische ondersteuning van de activiteiten op zee en in de haven, zoals
radarsystemen, radiogoniometrische systemen, meteorologische systemen en data- en
audiotransmissiesystemen.
Tenslotte, gezien het grote belang van de versterking van het netwerk van de Snelwegen op Zee zullen er
vele ‘handen’ nodig zijn om de verbindingen te verbeteren tussen de havens en het achterland. Ook al valt
dit buiten het specifieke onderzoeksgebied van dit rapport, achten wij het van belang om aan te geven dat
hier concrete kansen liggen voor Nederlandse bedrijven die te maken hebben met de aanleg van spoor- en
autowegen.
2. Jachthavens
Inleiding
Gedurende de laatste tien jaar is de economische politiek van de Italiaanse regeringen gericht op het nemen
van maatregelen ter opwaardering van de culturele, artistieke, historische en landschappelijke aspecten van
het land. Hieronder valt vanzelfsprekend ook de zee en de havens als toegang tot het (achter)land. Het
aantal jachthavens is de laatste jaren dan ook uitgebreid en er wordt nog steeds geïnvesteerd in nieuwe
havens en het verbeteren van de bestaande structuren.
Het tempo waarin deze plannen gerealiseerd worden is echter zeer traag. Langdurige procedures voor het
afgeven van concessies en het wijzigen van bestemmingsplannen liggen hieraan ten grondslag.
Ondertussen neemt de concurrentie toe vanuit Spanje, Frankrijk en in zekere mate Griekenland (voor de
jachthavens aan de Adriatische Zee).
Positieve factor is het feit dat een aantal grotere bedrijven uit zowel de publieke als particuliere sector zijn
begonnen met een grootschalige aanpak van de bouw en uitbreiding van de Italiaanse jachthavens.
Italië is namelijk de grootste jachtbouwer in Europa en de tweede belangrijkste in de wereld. Een deel van
de productie vindt afzet in Italië en de nationale vraag blijft groeien.
5.1. Statistieken
Italië heeft ruim 800 jachthavens, marina’s en havens met aanlegplekken voor pleziervaartuigen met totaal
ca. 130.000 ligplaatsen. Dat is 38% meer dan in 1997. De grootste toename in het aantal ligplaatsen heeft
eind jaren negentig plaats gevonden. Momenteel groeit het aantal ligplaatsen met ca. 2% per jaar.
De vraag naar ligplaatsen is vele malen groter dan het aanbod en zelfs de uitbreidingen die momenteel in
fase van uitvoering zijn of nog in de projectfase verkeren komen niet in de buurt van het gewenste aantal
plekken. Naast ligplaatsen is er ook behoefte aan moderne faciliteiten en een verbetering van de kwaliteit
van de dienstverlening.
Livorno (regio Toscane) is de haven met de meeste ligplaatsen (11.995) en Liguria is met 23.718 ligplaatsen
de regio met het hoogste aantal aanlegplaatsen voor pleziervaartuigen, gevolgd door Sardinië (19.977),
Toscane (15.862) en Campania (15.059) aldus de statistieken van Italia Navigando. Als we naar het aantal
jachthavens kijken is Sicilië met 88 havens het belangrijkst gevolgd door Sardinië (86) en Campania (66).
Zie ook Fig. 5.1 voor de ontwikkeling in de laatste 3 jaar.
62
Fig. 5.1 – Aantal ligplaatsen per regio per 31 december 2003-2005
Regio
2003
2004
2005
Abruzzo
2.079
2.072
2.062
Calabria
2.030
2.121
2.050
Campania
15.588
14.310
15.059
Emilia Romagna
4.392
4.745
4.745
Friuli V.G.
10.396
10.161
10.161
Lazio
6.882
6.644
6.722
Ligurië
22.580
22.337
23.718
Marche
5.372
4.975
4.975
Molise
288
288
304
Puglia
8.359
8.903
8.677
Sardinië
17.541
20.639
19.977
Sicilië
9.828
10.487
10.685
Toscane
15.132
15.382
15.862
Veneto
4.546
4.978
5.699
Totaal
125.013
128.042
130.696
(Bron: ufficio di Statistica – Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici)
Er is sprake van een sterke concentratie van ligplaatsen in het noorden en het centrum van het land
60%).Zie ook Fig. 5.2.
Fig. 5.2 - Geografische spreiding van het aantal ligplaatsen – 2004 (*)
Noord
Centrum
Zuid
Grote Eilanden Totaal
Totaal aantal
59.800
15.100
20.400
29.100
124.400
ligplaatsen
48%
12%
16%
24%
100%
waarvan:
1.havenbekkens, 9.900
700
4.000
5.700
20.300
kades en
aanlegplaatsen
49%
3%
20%
28%
100%
2. (jacht)havens
49.900
14.400
16.400
23.400
104.100
en Marina’s
48%
14%
16%
22%
100%
Aantal marina’s
122
37
68
85
312
en havens
39%
12%
22%
27%
100%
Gem. Aantal
409
389
241
275
334
ligplaatsen in
marina’s en
havens
(*) Inmiddels is het totale aantal ligplaatsen gegroeid. De laatste bekende telling per 1 januari 2006 is ca.
131.000
(Bron: Italia Navigando)
Onderstaande tabel, laat zien dat het overgrote deel (73,5%)van de ligplaatsen voor boten tot 10 meter is.
Hierbij moet opgemerkt worden dat niet alle havens een onderverdeling van hun ligplaatsen naar lengte
maken en deze ligplaatsen automatisch onder de kleinste categorie worden geschaard. De tabel laat
duidelijk zien dat het aantal ligplaatsen voor grotere boten relatief beperkt is. De nieuw gebouwde ligplaatsen
zijn voornamelijk voor langere schepen.
63
Fig. 5.3 - Onderverdeling aantal ligplaatsen naar lengte (per
31/12/05)
Tot 10 m
96.015
10 – 12 m
16.096
12 - 18 m
11.177
18 – 24 m
3.116
Meer dan 24 m
4.292
(Bron: Ufficio di Statistica – Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici)
5.2. SWOT analyse Italiaanse Jachthavens
Strenghts
Weaknesses
-
-
Ideale geografische ligging in de
Middellandse Zee.
Prachtige natuur en groot cultureel
erfgoed binnen handbereik van de
kust.
Ideaal klimaat voor watersport en
pleziervaart.
Meer dan 800 jachthavens verspreid
over 8600 km kust.
-
-
-
Opportunities
-
-
-
Tekort aan ligplaatsen, m.n. boven
de 24 m.
Gebrek aan goed management
binnen de jachthavens.
Gefragmenteerd aanbod, veelal zijn
de concessies in handen van lokale
kleine bedrijven die niet noodzakelijk
verstand van zaken hebben m.b.t.
de pleziervaart.
Door langdurige procedures is het
voor veel concessiehouders en aanvragers (incl. Italia Navigando)
moeilijk het hoofd boven water te
houden.
De kwaliteit van de structuren en de
aangeboden diensten laat nogal
eens te wensen over terwijl het
liggeld relatief hoog is.
Threats
Grote vraag naar ligplaatsen in Italië
o.a. door de groei in de verkoop van
megajachten.
Nautisch toerisme neemt toe m.n.
vanuit het buitenland.
Volop initiatieven voor de bouw van
nieuwe jachthavens en de
modernisering en uitbreiding van
bestaande structuren, vanuit zowel
de overheid als de particuliere
sector.
Het betreden van de markt door
grotere groepen met als doel ketens
van jachthavens te realiseren.
-
-
-
Concurrentie vanuit Frankrijk en
Spanje en in mindere mate
Griekenland en Kroatië.
Bureaucratie en enorm lange
procedures voor het verkrijgen van
concessies (gem. 15 jaar).
Het regeringsvoorstel om de
huurprijzen van de jachthaven
concessies fors te verhogen zou het
liggeld in Italië nog hoger maken
waardoor gevreesd wordt dat
toeristen naar het goedkopere
Frankrijk en Spanje zullen uitwijken.
Het sterkste punt van de Italiaanse jachthavens is de geografische ligging. De duizenden kilometers
Italiaanse kust bieden de mogelijkheid om relatief veilig van plaats naar plaats te varen zonder daarbij erg
lange afstanden te moeten afleggen. Italië heeft daarnaast behalve een prachtige natuur een enorme
culturele rijkdom te bieden en veel belangrijke toeristische attracties zijn makkelijk vanaf de kust te bereiken
o.a. ook voor cruiseschepen.
64
Het mediterrane klimaat in Italië en de meteorologische condities in
het algemeen worden als zeer positief ervaren en bieden gedurende
het zomerseizoen de mogelijkheid om redelijk veilig boottrips en cruises te programmeren.
65
De belangrijkste zwakte is het gebrek aan ligplaatsen in het
algemeen en voor grote schepen (24 m en meer) in het bijzonder.
Door de langdurige bureaucratische procedures (officieel 5 jaar maar in de praktijk eerder 15 jaar!) voor het
verkrijgen van vergunningen voor uitbreiding en nieuwbouw van jachthavens en de bijbehorende
concessies, is het vrijwel onmogelijk om op korte termijn het benodigde aantal ligplaatsen te realiseren.
Door het tekort aan ligplaatsen is het gedurende het zomerseizoen vaak moeilijk een plek te vinden, met
name in de beroemde en populaire kustplaatsen zoals Portofino, Capri etc.
Daarnaast laat de kwaliteit van de dienstverlening in de jachthavens vaak te wensen over en is het liggeld in
verhouding erg hoog. Met name de oudere haven structuren zijn onvoldoende uitgerust en hebben in meer
of mindere mate sterk verouderde (hygiënische) voorzieningen, geen overdekte opslag, geen of verouderde
kranen, slechte of geen water en elektriciteit voorzieningen aan de steiger, gebrekkig onderhoud etc.
Bijkomend probleem is dat deze oudere jachthavens vaak meerdere concessiehouders hebben die één en
dezelfde structuur met elkaar delen.
Traditioneel zijn de concessies in handen van kleine lokale bedrijven. Tot een paar jaar geleden bestonden
er geen bedrijven die meerdere havens exploiteerden. Dit maakt een totaal aanpak van de sector dus erg
moeilijk.
Een ander groot probleem is het algemene gebrek aan management vaardigheden op het gebied van de
exploitatie van jachthavens. Het overgrote deel van de jachthavenconcessies is in handen van lokale
aannemers, financiële instellingen, de lokale eminente persoonlijkheden die zeilen als hobby hebben enz.
Kortom, mensen die niets met de havensector te maken hebben. Als gevolg hiervan zijn er maar weinig
jachthavens die winst maken, “de meeste Italiaanse jachthavens maken water” aldus één van de
geïnterviewde sectorexperts. Gelukkig is hier wel verandering in aan het komen, zowel bedrijven (Azimut
Venetië) als individuele ondernemers zoals bijvoorbeeld Carlo Riva (familie van de Riva scheepswerf) laten
zien dat een jachthaven ook winst kan maken.
Afgelopen zomer heeft de regio Sardinië een superbelasting ingevoerd op jachten langer dan 14 meter. Dit
heeft tot gevolg gehad dat veel van deze superjachten Sardinië gemeden hebben en uitgeweken zijn naar
andere havens, ook buiten Italië. De superbelasting is inmiddels in de koelkast gezet.
In de begrotingsplannen van de huidige regering Prodi is een bepaling opgenomen om de huurprijzen voor
de jachthaven concessies te verhogen, in sommige gevallen met zeer forse percentages. Mocht deze
bepaling goedgekeurd worden heeft dit vergaande gevolgen voor de concessiehouders en uiteindelijk ook
voor het nautisch toerisme aangezien de liggelden ongetwijfeld verhoogd zullen worden en toeristen naar
b.v. Frankrijk zullen uitwijken. Er is inmiddels een amendement gepresenteerd dat bij het ter pers gaan van
dit rapport nog voor goedkeuring in de Senaat lag.
Kansen moeten gezocht worden in het feit dat er veel initiatieven voor de bouw van nieuwe ligplaatsen en
jachthavens genomen worden, zowel door de overheid als door particulieren. Een gedeelte van deze
projecten is inmiddels goedgekeurd en in fase van uitvoering.
Een aantal grote Italiaanse jachtbouwers en andere investeerders is begonnen met het ontwikkelen en
aanleggen van jachthavens in eigen beheer met als doel een keten van havens te realiseren. Deze trend
naar schaalvergroting is positief voor de sector.
Italië is en blijft een zeer populaire vakantiebestemming ook voor het internationale nautische toerisme dat
zeer veel potentie heeft en tot nu toe nog slechts beperkt gebruik maakt van de Italiaanse havenstructuren.
De bedreiging voor de Italiaanse jachthavens komt vooral uit de buurlanden Frankrijk en Spanje.
Het feit dat de regeringen van deze landen juist maatregelen nemen om het nautisch toerisme te stimuleren
en de bureaucratie te verminderen komt de concurrentiepositie van Italië niet ten goede.
Vergeleken met de grote concurrent Frankrijk heeft Italië bijna 100.000 ligplaatsen minder op een bijna even
grote populatie, een groter botenpark en een veel langere kust.
Spanje beschikt weliswaar over minder jachthavens maar er wordt de laatste jaren enorm in de sector
geïnvesteerd en de procedures voor het verkrijgen van vergunningen zijn een stuk eenvoudiger vergeleken
met Italië. Frankrijk heeft recentelijk de procedures voor het verkrijgen van vergunning aangescherpt
waardoor een en ander moeilijker wordt en langer duurt.
Ook Griekenland en Kroatië vormen belangrijke concurrenten voor de Italiaanse jachthavens en met name
voor de havens aan de Oostkust en in Sicilië.
66
Fig. 5.4 - Aantal ligplaatsen in Frankrijk, Italië en Spanje - 2005
Land
Totaal
aantal
ligplaatsen
Aantal
boten
ligplaatsen/
aantal
boten
Frankrijk
223.000
750.000 (*) 1/3-4
Italië
125.000
852.000
1/6-7
Spanje
103.000
241.000
1/ 2-3
(*) exclusief de motorboten langer dan 12 meter
aantal
inwo
ners (x
miljoen)
60
58
41
ligplaatsen/aan
tal inwoners
km kust
ligplaatsen/
km kust
1/269
1/464
1/398
5.500
8.600
7.600
40,5/1
14,5/1
13,5/1
(Bron:Italia Navigando)
5.3. Ontwikkelingen en trends
Er is nog steeds veel vraag naar ligplaatsen in Italië. Volgens gegevens van de website Pagine Azzurre zijn
er minstens 100.000 nieuwe ligplaatsen nodig om aan de huidige vraag te voldoen. Er bestaan tientallen
projecten voor uitbreiding of bouw van nieuwe havens maar het merendeel van deze projecten moet nog
officieel goedgekeurd worden hetgeen een langdurig traject is. Sinds 14 april 2005 moeten havenconcessies
ook op EEG niveau worden gepubliceerd alvorens zij officieel geregistreerd kunnen worden. Dit leidt tot
vertragingen in de reeds gestarte goedkeuringsprocedures die tot enkele jaren kunnen oplopen.
Door de groeiende verkoop van superjachten neemt de vraag naar (luxe) ligplaatsen boven de 24 meter toe.
De Italiaanse havens hebben relatief weinig plaatsen beschikbaar voor dergelijke grote jachten. Het gevolg
is dat de Italiaanse jachthavens klanten kwijtraken aan hun Spaanse en Franse concurrenten. Een aantal
jachtbouwers heeft het heft in eigen hand genomen en is begonnen met de ontwikkeling en bouw van
jachthavens in eigen beheer. Door het gebrek aan ligplaatsen in de Middellandse Zee in het algemeen en
Italië in het bijzonder is het voor de afzet van luxe jachten van essentieel belang om ook ligplaatsen aan te
kunnen bieden. “Wie in de toekomst geen ligplaatsen heeft kan geen jachten meer verkopen” aldus de
eigenaar van één van de grootste jachtbouwers in Italië.
Het feit dat er erg veel vraag is naar ligplaatsen en het internationale nautische toerisme Italië nog slechts in
beperkte mate heeft ontdekt maakt de sector erg interessant voor investeerders.
Verwacht wordt dat de ontwikkeling van nieuwe ligplaatsen en de investeringen in de modernisering van
bestaande structuren en de bouw van nieuwe havens de komende jaren gestaag zal doorgroeien.
De komst van grotere groepen die meerdere havens exploiteren en onderlinge samenwerkingsverbanden
trachten te realiseren leidt tot een minder gefragmenteerd aanbod in de sector.
De sector kent 2 belangrijke brancheverenigingen, de Asso.Nat en de Asso.IPTA . De Asso.IPTA verenigt
meer dan 50 jachthavens aan de Adriatische Zee en is erg actief ook op internationaal niveau.
De Asso.Nat heeft ongeveer 50 leden en is ook een belangrijke branchevereniging voor jachthaven
concessiehouders. Zij hebben een samenwerkingsverband met Italia Navigando SpA. Zie ook de
respectievelijke websites www.assonat.com en www.marinas.it.
.
Er is geen specifieke beurs voor jachthavens en jachthaven toeleveranciers. De belangrijkste beurs in de
sector pleziervaart is de Salone Nautico Internazionale die jaarlijks in oktober in Genua wordt georganiseerd.
Naast jachtwerven presenteren zich hier ook de brancheverenigingen van de jachthavens en de
verschillende investeerders en ontwikkelaars.
5.4. Investeringen
Zoals reeds beschreven is zijn er voldoende plannen om te investeren in de uitbreiding van het Italiaanse
jachthavennetwerk. Er lopen tientallen projecten voor meer dan 20.000 nieuwe ligplaatsen en er worden
continue nieuwe initiatieven genomen.
Projecten beperken zich doorgaans niet tot de jachthaven alleen maar omvatten ook investeringen in de
ontwikkeling van de infrastructuur rond de haven zoals hotels, restaurants, winkelcentra, woningen etc.
67
5.4.1 Overheidsplannen
In de afgelopen jaren hebben de diverse regeringen weliswaar prioriteit gegeven aan de ontwikkeling van
het toerisme en specifiek het nautisch toerisme, maar men is tot nu toe niet in staat gebleken om de diverse
goedkeuringsprocedures te versnellen waardoor de uitvoering van de plannen lang op zich laat wachten.
Bestemmingsplannen voor kustgebieden worden vaak op regionaal en lokaal niveau bepaald.
Uitbreidings- en nieuwbouwprojecten voor jachthavens worden dan ook over het algemeen in
overleg/samenwerking met de regionale en/of lokale autoriteiten gemaakt en uitgevoerd. De
beslissingsprocessen zijn hierbij niet altijd even doorzichtig.
Bij de ontwikkeling en uitbreiding van jachthavens ligt de nadruk momenteel sterk op Zuid-Italië.
5.4.2. Investeerders
Er wordt geïnvesteerd in zowel bestaande structuren die gemoderniseerd en uitgebreid worden, als in nieuw
te bouwen jachthavens. De procedure voor het verkrijgen van vergunningen voor nieuwe havens is
vanzelfsprekend langer en gecompliceerder en dus niet altijd even aantrekkelijk voor investeerders.
De grootste overheidsinvesteerder is Italia Navigando SpA, sinds 4 jaar actief en onderdeel van de groep
Sviluppo Italia SpA, een bedrijf dat in het leven is geroepen om o.a. buitenlandse investeerders aan te
trekken en de Italiaanse economie en industrie te promoten. Italia Navigando heeft een programma voor de
realisatie van een netwerk van jachthavens verspreid over heel Italië maar met de nadruk op het Zuiden. Zij
hebben zich onlangs op de Salone Nautica in Genua gepresenteerd met 30 projecten voor een totaal van
17.000 ligplaatsen waarvan 5.759 reeds bestaand en 11.241 nieuw te bouwen of inmiddels al gerealiseerd
(616). Italia Navigando is zeer recentelijk in opspraak gekomen omdat zij te kampen hebben met grote
verliezen o.a. als gevolg van de opgelopen vertragingen bij het verkrijgen van nieuwe concessies. Daarnaast
hebben zij ook te kampen met een gebrek aan goed management. Als de moedermaatschappij Sviluppo
Italia, die zelf ook in moeilijk vaarwater verkeert, niet op korte termijn opnieuw investeert in het noodleidende
bedrijf is de kans reëel dat een deel van de havens in beheer van Italia Navigando in andere handen gaat
komen. Het bedrijf is al begonnen met het afstoten van niet strategische activiteiten. Het spreekt vanzelf dat
met name de particuliere investeerders erg geïnteresseerd zijn in de concessies van Italia Navigando.
Anderzijds ziet de particuliere sector ook het nut in van een publieke investeerder voor grote projecten in met
name het zuiden.
Er zijn ook een groot aantal regionale initiatieven, soms in samenwerking met Italia Navigando maar niet
noodzakelijk. Zo is de regio Marche een project gestart voor het opzetten van een netwerk van jachthavens
aan de Adriatische Zee aan zowel de Italiaanse kust (Le Marche) als een aantal landen aan de oostkust van
de Adriatische Zee. Het project Adriatic Re.Port (www.adriaticreport.com) wordt o.a. gefinancierd met EUsubsidie en voorziet naast het netwerk van jachthavens ook in de promotie van deze havens en het
omliggende achterland.
Naast de publieke sector zijn er een aantal grotere particuliere investeerders actief in de jachthaven sector.
Velen van hun hebben niet genoeg financiële adem om de lange goedkeuringsprocedures uit te zingen.
Vandaar dat een groot aantal particuliere jachthavenprojecten momenteel te koop staat.
Een aantal van de grotere investeerders heeft als doel een netwerk van jachthavens te creëren.
Luxe motorjachtbouwers zoals Gruppo Ferretti en Azimut Benetti hebben diverse jachthavenprojecten
ontwikkeld en zij breiden hun netwerk verder uit. Gruppo Ferretti is bezig met de aanleg van hun eerste
jachthaven. Azimut heeft reeds 2 havens ontwikkeld (Viareggio in de bestaande haven en een nieuwe haven
met 800 ligplaatsen in Varazze) en werkt aan een project voor een derde haven in Livorno.
Daarnaast is de bouwonderneming CMR (Cooperativa Muratori Riuniti) actief in de nautische sector met 3
jachthavens aan de Adriatische kust en één project in de buurt van Rome. CMR is in onderhandeling met
een aantal Italiaanse en Croatische jachthavens om een netwerk van havens te vormen. Wie lid is van het
netwerk kan gebruik maken van de ligplaatsen en diensten in alle andere havens van de keten.
Camuzzi International SpA, een investeringsmaatschappij die zich o.a. ook met de jachtbouw bezig houdt,
heeft recentelijk ook interesse getoond voor de jachthaven sector.
Buitenlandse investeerders zijn vooralsnog alleen actief in de ontwikkeling van de infrastructuur rond de
jachthavens, zoals appartementencomplexen en dergelijke en niet in de ontwikkeling en bouw van de
havens zelf. De Amerikaanse investeerder en projectontwikkelaar Tom Barrak die gote stukken land en
onroerend goed op Sardinië heeft opgekocht, heeft een paar jaar geleden interesse getoond voor de
ontwikkeling van jachthavens. Ondertussen heeft hij zoveel problemen met vergunningen voor de
ontwikkeling van de grond die hij heeft gekocht, dat de jachthavenplannen voorlopig in de koelkast zijn gezet
68
5.4.3. Lijst van bestaande projecten
Italia Navigando SpA heeft inmiddels 8 jachthavens die reeds operatief zijn. Daarnaast zijn de
werkzaamheden aan 2 andere havens van start gegaan en zijn voor nog eens 20 projecten concessies
aangevraagd. Totaal wil Italia Navigando de komende jaren ruim 11.000 nieuwe ligplaatsen bouwen,
waarvan het merendeel in het zuiden van Italië.
De 2 lopende projecten zijn:
Marina Vigliena, de nieuwe jachthaven van Napels met 713 nieuwe ligplaatsen voor schepen van 12 tot 50
meter. De totale investering bedraagt ca. 100 miljoen euro. Het project omvat ook de bouw van kantoren,
woningen, expositieruimtes, winkels, restaurants, bars, een sportclub, een zeilschool, een jachtclub en een
scheepswerf.
De werkzaamheden zouden eind 2009 afgerond moeten worden. De concessie is aangevraagd door een
dochtermaatschappij van Italia Navigando, Porto Fiorito Scarl.
Marina di Policoro in Basilicata. Het betreft de aanleg van een nieuwe haven met 506 ligplaatsen die zomer
2007 operatief zou moeten worden.
Van de 20 projecten waarvoor vooralsnog alleen concessie is aangevraagd, en waarvan de lange
wachttijden het bedrijf in de problemen hebben gebracht, zijn de 3 belangrijkste:
Marina Faro di Fiumicino , uitbreiding van de haven van Fiumicino strategisch gelegen vlakbij Rome en het
vliegveld Fiumicino. Het betreft een uitbreiding van 1.245 ligplaatsen.
Capo d’Anzio, aanleg van een nieuwe haven in de regio Lazio. Totaal aantal ligplaatsen 1.148.
Gallipoli, uitbreiding van de bestaande jachthaven met 860 ligplaatsen. Gallipoli ligt in de hak van de
Italiaanse laars in de regio Puglia.
Voor meer informatie zie ook www.italianavigando.it.
Italia Navigando heeft samen met het bestuur van de regio Puglia forse uitbreidingsplannen voor dit gebied.
Doel is om een netwerk van kleine en middelgrote jachthavens te creëren en het bestaande aantal
ligplaatsen van ruim 10.000 naar 18.000 te brengen. Momenteel zijn er reeds werkzaamheden bezig voor
een uitbreiding van circa 4.000 ligplaatsen en voor 2010 zouden daar nog eens 4.000 ligplaatsen aan
toegevoegd moeten worden. Er zijn vooralsnog geen licenties aangevraagd en er bestaat ook nogal wat
kritiek op de haalbaarheid van deze plannen.
Voor de regio Liguria bestaan ook grote uitbreidingsplannen. Hier zijn verschillende partijen bij betrokken.
Het is de bedoeling dat er 6 nieuwe havens gebouwd worden en 9 andere havens uitgebreid en verbouwd
worden. Het totale aantal nieuwe ligplaatsen zou op ca.10.000 komen.
De betrokken provincies zijn Imperia (6 havens), Savona (5),Genua (3) en la Spezia (1).
Een deel van deze projecten is reeds in fase van uitvoering.
De regio Campania heeft zelf ook uitbreidingsplannen. De uitbreiding van de jachthaven van Napels wordt
in samenwerking met Italia Navigando gepland en is hierboven reeds vermeld. Daarnaast zijn er nog 3
projecten voor een totaal van 3.500 nieuwe ligplaatsen. Het gaat om jachthavens in de steden
Castelvolturno, Salerno en Castellamare die in samenwerking met particuliere investeerders ontwikkeld
worden. De strategie van de regio Campania is gericht op de creatie van één enkel systeem dat alle
jachthavens in de regio promoot en coördineert.Hiertoe is het bedrijf EAV Mare opgericht, onderdeel van
Ente Autonomo Volturno (EAV).
De Regio Marche is o.a. betrokken bij het eerder genoemde project Adriatic Re.Port om een netwerk van
jachthavens te creëren in de Adriatische Zee. Het project omvat momenteel 6 havens in de regio Marche en
één in Kroatië. Het gaat hier om bestaande havens die ongetwijfeld ook uitgebreid zullen worden. Ook is het
niet uitgesloten dat er nieuwe havens aangelegd gaan worden ( zie 4.5.3.1 - projecten haven Ancona).
De gemeente Piombino in de regio Toscane is van plan om het aantal ligplaatsen en jachthavens langs de
kust tussen Piombino en Tor del Sale uit te breiden. Er lopen zeven projecten waarvan er waarschijnlijk twee
gerealiseerd worden. Een haven voor grote schepen van 25 meter en meer in de buurt van Poggio Batteria
en aan de monding van de Cornia een andere haven voor middelgrote en kleine boten. De gemeente is van
plan om zelf ook 1 miljoen euro te investeren in de komende 3 jaar.
CMR (Cooperativa Muratori Riuniti) heeft, via hun deelname in het bedrijf Seaser SpA , net 2
havenprojecten afgerond in Marina di Ravenna en Casal Borsetti, beiden aan de Adriatische kust. CMR
bouwt en verkoopt huizen met ligplaatsen. Het bedrijf is betrokken bij een prestigieus project voor de bouw
van een nieuwe haven in Fiumicino bij Rome, met totaal 2.000 ligplaatsen en ruimte voor schepen tot 70
69
meter lengte. De totale investering bedraagt 300 miljoen euro. Men
is in afwachting van de ministeriële toezegging en hoopt eind 2007
met de werkzaamheden te beginnen.
70
Azimut Benetti Spa. Is bezig met het ontwikkelen van een project
voor de renovatie en uitbreiding van het jachthavengedeelte in de haven van Livorno in de regio Toscane.
Het gaat hier om 600 nieuwe ligplaatsen.
Men is nog in afwachting van goedkeuring van de plannen door de lokale overheden.
5.4.4. Procedures en beslissingsprocessen
De concessies voor het beheer van de jachthavens worden afgegeven door de regio of de betreffende
gemeente. In het geval de jachthaven zich bevindt in een commerciële haven wordt de concessie verleend
door de havenautoriteit.
Het management van een jachthaven is in handen van de concessiehouder. De concessiehouder ziet er op
toe dat er veilig gevaren wordt in en buiten de haven en dat de regelgeving m.b.t. het milieu gerespecteerd
wordt. Een en ander wordt opgelegd en gecontroleerd door de betrokken havenmeester volgens het haven
reglement.
Voor het verkrijgen van een vergunning voor de bouw of uitbreiding van een jachthaven en de toewijzing van
de exploitatie concessie moet goedkeuring verkregen worden van een zogenaamde Conferenza di Servizi,
een beoordelingscommissie die bestaat uit de verschillende betrokken lokale overheden zoals de regio, de
provincie, de gemeente, de havenmeester, de Agenzia del Demanio (agentschap dat staatsdomein beheert),
de brandweer e.a. Het gehele proces is officieel geregeld in de richtlijn DPR 509/97
(www.infrastrutturetraporti.it).
Naast het beoordelingstraject van de Conferenza di Servizi moet het project ook een milieueffectrapportage
VIA./ MER (Valutazione di Impatto Ambientale ) procedure doorlopen om te bekijken of een en ander
compatibel is met de milieueisen. In deze procedure worden de interacties tussen de haven en haar
omgeving, gedurende de bouw en daarna, zowel op milieu als socio-economisch gebied, bestudeerd en
geëvalueerd.
Concessies worden over het algemeen voor een periode van 20 tot 50 jaar afgegeven, afhankelijk van het
soort en de omvang van de investering. Over het algemeen is dit een punt van onderhandeling.
Het initiatief voor de uitbreiding, modernisering of nieuwbouw van een jachthaven komt doorgaans van
bedrijven die de concessie aanvragen of een bestaande concessie willen uitbreiden c.q. verlengen.
Daarnaast neemt natuurlijk ook de betrokken gemeente regelmatig het initiatief.
Indien een project door de lokale gemeente gepromoot wordt is dat meestal door middel van een
projectfinancingformule. In dergelijke gevallen wordt er een openbare aanbesteding gestart. De procedure
hiervoor is vastgelegd in de wet 109/94 (www.legge109-94.it)
Afhankelijk van wie de jachthaven bouwt of uitbreidt, wordt er al dan niet met openbare aanbestedingen
gewerkt. De publieke instanties zoals Italia Navigando werken in principe met openbare tenders voor de
uitbesteding van de werkzaamheden. De procedure hiervoor is vastgelegd in de wet 109/94. Afhankelijk van
de hoogte van de kosten van de uit te voeren werkzaamheden mag een tender al dan niet beperkt worden
tot nationale aanbieders. Boven een bedrag van 5,278 miljoen euro is men verplicht de tender op Europees
niveau te publiceren (zie ook hoofdstuk 6.4).
Particuliere bedrijven die een concessie verkrijgen werken over het algemeen niet met openbare
aanbestedingen maar selecteren zelf hun toeleveranciers.
5.5. Toeleveranciers
Het aanbod van Italiaanse waterbouwkundige en aanverwante bedrijven is groot maar het betreft met name
midden- en kleinbedrijven. Deze bedrijven maken op hun beurt weer gebruik van de diensten van kleinere
sub-contractors die gespecialiseerd zijn in bepaalde sectoren en beschikken over gespecialiseerde
apparatuur zoals baggerschepen, motor aangedreven pontons, werkpontons, steigers, kranen etc.
Aangezien de concessiehouders veelal lokale bedrijven zijn besteden zij de werkzaamheden ook uit aan
lokale aannemers. Door de komst van grotere investeerders die een nationaal netwerk van jachthavens
willen realiseren is deze situatie aan het veranderen.
Veel van de bedrijven die in de 'gewone' havensector actief zijn werken ook in de jachthavensector. Slechts
een aantal bedrijven zijn specifiek gespecialiseerd in de aanleg van jachthavens. De profielen van de
genoemde bedrijven vindt u in de bijlage
De grootste aannemers actief in de sector zijn o.a. Grandi Lavori Fincosit uit Genua en Piacentini SpA uit
Modena.
71
72
Ingenieursbureaus met een divisie gespecialiseerd in waterbouwkunde zijn o.a. Modimar uit Rome, Technital
SpA uit Verona, D’Appolonia SpA in Genua en Ingegneri Bussetti & Cozzi ook uit Genua. Dit zijn stuk voor
stuk relatief kleine bedrijven waarbij Technital met 200 werknemers waarschijnlijk het grootste
ingenieursbureau is en Modimar de belangrijkste in de waterbouwsector.
Er zijn ook een aantal bedrijven gespecialiseerd in turnkeyprojecten op het gebied van jachthavens waarbij
het gehele project van het ontwerp tot de daadwerkelijke uitvoering door één bedrijf gerealiseerd wordt. De
twee belangrijkste spelers zijn Sistema Walcon Srl (deels eigendom van Sviluppo Italia, het staatsbedrijf dat
tevens eigenaar is van Italia Navigando) en Marentech Italia Srl. Deze bedrijven maken gebruik van
onderaannemers voor de uitvoering van de verschillende werkzaamheden. Er zijn voor zover bekend
momenteel weinig of geen buitenlandse bedrijven direct actief in de jachthavenbouw.
5.6. Kansen voor Nederlandse toeleveranciers
Er liggen kansen voor Nederlandse leveranciers op het gebied van waterbouw en aanverwante producten.
Zeker wanneer het gaat om zeer gespecialiseerde en/of innovatieve producten en diensten zoals
bijvoorbeeld baggerwerkzaamheden, consulting engineering, waterzuivering en andere milieutechnieken.
Het binnenhalen van een heel project zal niet eenvoudig zijn gezien de lokale concurrentie en de mentaliteit
om nationaal in te kopen, om maar niet te spreken van de langdurige procedures. Maar de Italiaanse
toeleveranciers werken veelal met onderaannemers hetgeen kansen biedt voor Nederlandse bedrijven. Met
name de aanbieders van turnkeyprojecten zijn in principe interessante gesprekspartners voor Nederlandse
aanbieders. Ook de grotere Italiaanse investeerders, zoals Italia Navigando, Azimut Benetti en CMR, die
momenteel op grotere schaal jachthavens en netwerken ontwikkelen zijn in principe interessante partijen
voor Nederlandse leveranciers en investeerders.
Gezien het complexe karakter van de markt en de zeer lange procedures voor het afgeven van
vergunningen is het vrijwel onmogelijk om zonder een lokale Italiaanse partner projecten binnen te halen laat
staan uit te voeren. Het advies is dan ook om partnerships aan te gaan met Italiaanse toeleveranciers.
Vrijwel alle gecontacteerde toeleveranciers hadden interesse in een of andere vorm van samenwerking met
Nederlandse counterparts.
73
6. Markttoegang en marktbenadering
6.1. Milieueisen
Milieueisen en -bepalingen spelen een belangrijke factor bij de ontwikkeling van jachthavens en havens in
het algemeen. De internationale normen en richtlijnen m.b.t. de zee en haar milieu zijn vastgelegd in de
MARPOL die ook in Italië wordt toegepast. Verder zijn ook de algemene Europese milieurichtlijnen m.b.t.
havens en afvalstoffen die door schepen uitgestoten worden hier van toepassing. Een belangrijke richtlijn op
het gebied van installaties in havens voor het verzamelen en verwerken van scheepsafvalstoffen is de EG
richtlijn 2000/59/CE.
De gehele Italiaanse kust is gebonden aan specifieke bepalingen m.b.t. het milieu en landschappelijk
behoud. Alle (jacht)havenprojecten moeten compatibel zijn met het milieu en de omliggende omgeving.
De havenactiviteiten mogen niet leiden tot vervuiling, het aantasten van het milieu en ook geen negatieve
invloed hebben op het natuurlijk evenwicht van de omliggende stranden en de maritieme flora en fauna.
Alvorens plannen goedgekeurd worden dienen zij een V.I.A.(Valutazione di Impatto Ambientale)-procedure
te doorlopen, de Italiaanse tegenhanger van de milieueffect rapportage MER. In deze procedure worden de
interacties tussen de haven en haar omgeving, zowel op milieu als socio-economisch gebied, bestudeerd en
geëvalueerd.
Het grootste probleem waar de havens eenmaal operatief mee geconfronteerd worden is het verlies of de
uitstoot van vervuilende vloeistoffen door de schepen (afvalwater, benzine, olie, spoelwater, etc.) en/of
structuren aan wal. De havens dienen dus uitgerust te zijn met controlesystemen en installaties voor de
correcte behandeling en afvoer van deze vloeibare afvalstoffen.
Uiteindelijk komen deze strenge milieubepalingen het land en de economie ten goede o.a. omdat de zee en
de kust schoner en dus aantrekkelijker worden voor het toerisme.
Het toepassen van de verschillende milieurichtlijnen en -wetten heeft door de jaren heen tot duidelijke
verbeteringen geleid. Zo is sinds begin jaren tachtig tot nu het maritiem transport van olie met 500 miljoen
ton toegenomen terwijl de hoeveelheid olie die per ongeluk in zee terechtgekomen is van 251.000 ton naar
'slechts' 34.000 ton is teruggelopen.
Naar aanleiding van acties van de milieubewegingen in Italië zijn de laatste jaren verschillende
baggeractiviteiten voor onbepaalde termijn opgeschort, meestal omdat er geen akkoord werd gevonden over
de bestemming van het uitgebaggerde vervuilde materiaal. In enkele gevallen is het materiaal per schip naar
het buitenland vervoerd. Het gevolg is dat sommige havens niet de benodigde diepte kunnen realiseren om
de grote containerschepen te ontvangen, met alle gevolgen van dien. De onlangs aangenomen wet tot
vereenvoudiging van de regelgeving op dit gebied moet er toe bijdragen dat op korte termijn weer begonnen
kan worden met het uitbaggeren van havens en belangrijke vaargeulen.
6.2. Producteisen en eisen aan fabrikanten en leveranciers
Aangezien Italië binnen de EEG ligt, zijn er geen importbeperkingen van kracht tussen Nederland en Italië
Afhankelijk van het soort product of dienst dat geleverd wordt zal voldaan moeten worden aan bepaalde
eisen. Over het algemeen zijn ook hier de betreffende EG-normen van toepassing.
Specifieke afwijkende eisen worden in principe in de aanbesteding of het bestek omschreven.
Het spreekt vanzelf dat ISO en andere kwaliteitscertificaten vaak als rekwisitie gelden bij de selectie van een
leverancier.
Garantieafspraken dienen duidelijk omschreven te worden in het verkoopcontract om problemen in geval
van een dispuut te voorkomen.
6.3. Betalingsvoorwaarden en betalingsmoraal
De algemeen gebruikelijke betalingstermijn in Italië is 30 tot 90 dagen einde maand van factuurdatum. In de
praktijk blijkt de betalingstermijn vaak een punt van onderhandeling en kan een en ander makkelijk
oplopen tot 180 dagen. In het geval men zaken doet met de overheid is het heel normaal om meer dan een
jaar op betaling te wachten.
74
6.4. Tender procedures
De overheden werken allemaal met openbare aanbestedingen bij de aankoop van goederen en diensten.
Er bestaat in Italië geen website of lijst met een overzicht van alle lopende aanbestedingen. De Italiaanse
toeleveranciers sluiten daarom vaak een abonnement af bij gespecialiseerde agentschappen die dagelijks
online en in real time informatie leveren over nieuwe aanbestedingen, op basis van selectiecriteria per
activiteit, opdrachtgever en minimum of maximum tenderbedrag. In bijlage 2 vindt u een lijst van de lopende
Europese aanbestedingen voor havenwerken in Italië (op 13/12/2006).
De nationale aanbestedingen worden meestal maximum 1-2 maanden voor de vervaldatum gepubliceerd.
Alleen projecten waar gebruik wordt gemaakt van projectfinancing worden tot meer dan een jaar voor de
deadline gepubliceerd. Op 13/12/2006 liepen er ca. 75 nationale aanbestedingen voor waterwerken in Italië.
De publicatie van openbare aanbestedingen gebeurt in principe volgens bepaalde richtlijnen die variëren per
type activiteit en dienst.
Het grote probleem voor buitenlandse leveranciers is dat aanbestedingen vaak alleen in het Italiaans
gepubliceerd worden. Dat geldt zeker voor alle overheidsopdrachten voor een bedrag lager dan 5,278
miljoen euro voor de uitvoering van werken en lager dan 211.000 euro voor levering van goederen en
diensten, deze hoeven namelijk niet opengesteld te worden voor buitenlandse aanbieders en worden
zodoende dus ook niet in het buitenland gepubliceerd. Het hebben van een lokale Italiaanse partner is in
dergelijke gevallen bijna een voorwaarde voor succes.
Voor aanbestedingen hoger dan de hierboven genoemde bedragen is publicatie in het Publicatie Bulletin van
de Europese Unie wettelijk verplicht.
Voor deelname aan aanbestedingen uitgeschreven door een gemeente of andere overheidsinstantie moeten
bedrijven in bezit zijn van een zogenaamd SOA-certificaat (zie hoofdstuk 4.5.5).
Over het algemeen zijn in de sector intermodaal transport geïntegreerde tenders zeldzaam. Meestal wordt
voor iedere transportvorm (water, rails, weg) een aparte tender uitgeschreven.
De te volgen procedure bij een aanbesteding is vastgelegd in de wet 109/94 (www.legge109-94.it).
Sommige (infrastructuur)projecten lopen lange vertragingen op als gevolg van juridische procedures die door
de verliezende partijen worden aangespannen, zogenaamd op grond van procedurefouten, tegen het bedrijf
dat de tender heeft gewonnen. Het betreft een zeer onhebbelijke praktijk die helaas vaak voorkomt. De
resulterende vertragingen kunnen oplopen tot verschillende jaren.
6.5. Vertegenwoordiging door lokale agent/distributeur en andere vormen van samenwerking
Buitenlandse aanbieders worden geadviseerd om één of andere vorm van samenwerking aan te gaan met
een Italiaanse partner, hetzij in de vorm van een agent of distributeur hetzij door middel van een partnership
met een bedrijf dat ook actief is in de waterbouw sector. Het is erg belangrijk om een referentiepunt in Italië
te hebben zeker wanneer men met overheden te maken heeft. De opdrachtgevers spreken bovendien vaak
alleen Italiaans en willen vooral met Italiaans sprekende mensen zaken doen.
De te verkiezen vorm van samenwerking hangt af van verschillende factoren zoals de grootte van het bedrijf
en de aard van de activiteiten.
Uit de diverse interviews blijkt dat de Italiaanse General Contracting-bedrijven erg geïnteresseerd zijn in
partnerships met buitenlandse partners, zowel voor gezamenlijke projecten in Italië als ook in het buitenland.
Deze werkwijze heeft zeker het voordeel dat de tussenkomst van het Italiaanse bedrijf de beste manier is om
de administratieve en taalbarrières te overbruggen Het is hierbij belangrijk dat de Nederlandse ondernemer
een betrouwbare en ervaren Italiaanse partner kiest. Deze moet in staat zijn om het Nederlandse bedrijf
effectief bij te staan in het doorlopen van de bureaucratische procedure, die ingewikkeld is en strikt
gerespecteerd moet worden.
Om gezamenlijk in te schrijven op een tender (gara d’appalto) gaan bedrijven een ATI (Associazione
Temporanea d'Imprese) aan. Na de toekenning van de opdracht, wordt vervolgens voor de uitvoering van
het werk een Società Consortile opgericht.
6.6. Het oprichten van een eigen vestiging
Het oprichten van een eigen vestiging in Italië is ook een optie maar niet aan te raden voor bedrijven die hun
eerste stappen op de Italiaanse markt zetten aangezien de kosten hoog zijn en de procedure vrij
gecompliceerd is. Aanbevolen wordt om een gespecialiseerde consultant in te huren.
75
6.7. Deelname aan sectorale handelsreizen, martchmaking e.d.
Een effectieve en efficiënte manier om de mogelijkheden op de Italiaanse markt nader te onderzoeken is
deelname aan een sector gerichte handelsmissie of matchmaking. Nederlandse aanbieders ontmoeten
tijdens een dergelijk event potentiële Italiaanse afnemers en/of handelspartners. Van Italiaanse zijde bestaat
er erg veel interesse in deelname aan een dergelijk event. Zo heeft het Italiaanse Ministerie van
Infrastructuur aangegeven interesse te hebben en ook een aantal van de geïnterviewde bedrijven en
havenautoriteiten en aannemers. Ook de Nederlandse ambassade in Rome heeft aangegeven positief te
staan t.o.v. een B2B matchmaking initiatief in de sector havenbouw en –infrastructuur.
Kleine en grote bedrijven uit de sector kunnen ook gebruik maken van het nieuwe EVD-instrument
“2g@there”, om samen de Italiaanse markt te benaderen.
7. Overige informatie
7.1. Vakbladen
De belangrijkste vakbladen zijn:
PortoNuovo
Blad van de ANCIP: Associazione Nazionale Compagnie Imprese Portuali
Vakblad over de economie van zee en transport
Verschijning: 2-wekelijks
Internet: www-portonuovo.it
Monthly Logistics
Maandelijkse bijlage over transport en logistiek van het vakblad Bloomberg Finanza Mercati
Internet:www.perlafinanza.it
Progetto Publico
Written in italian language, it is mainly addressed to companies, clients, civil servants, professionals,
politicians, universities.
Internet: www.oice.it
InforMARE
The on-line magazine devoted to the world of transports
Internet: www.informare.it
I Porti d’Italia
Vakblad uitgegeven door de branche-federatie : ANSEP-UNITAM
In het Italiaans – nummers kunnen worden gedownload van de site
Verschijning: maandelijks
Internet: www.iportiditalia.it
Ship2Shore
Online weekblad over shipping, havens, logistiek en overslagplatforms
Internet: www.ship2shore.it
IL NAUTILUS
Maandelijks blad over zee, havens, transport en pleziervaart
Internet: www.ilnautilus.it
Fermerci
Bimestreel vakblad over transport en logistiek uitgegeven door Trenitalia (italiaanse Spoorwegen)
Internet: www.cargo.trenitalia.it/frontend/template/Tsf.vm?id=1135346184279103
Nautica e TrasPorti
Nieuw vakblad gericht op zeetransport, scheepsbouw en cruisetoerisme. Het eerste
nummer verschijnt in januari 2007.
Internet: www.isinteg.it
76
7.2. Vakbeurzen
Er zijn in Italië geen specifieke beurzen voor havens of haveninfrastructuur. Enkele sectoren van aanbieders
(zoals machines voor speciale werken, kranen) zijn aanwezig op de volgende grote bouwbeurzen :
Build Expo, Milaan
Architecture and building show
Volgende editie : 6-10 Febbraio 2007
Internet: www.buildupexpo.com
SAIE, Bologna
International building exhibition
De beurs wordt jaarlijks gehouden in oktober
Internet: www.saie.bolognafiere.it
Logitec, Milaan
De beurs wordt om het jaar gehouden.
Products, services and computer technology for logistics, intermodal exchange centres, ports, road-rail
distribution hubs, storage operators and transport infrastructures.
Internet: www.logitec.it
INFRASTRUCTURA, Turijn
Internet: www.infrastructura.it
Salone Nautico Internazionale di Genova, Genua
Zeer grote en belangrijke beurs op het gebied van pleziervaart, jachtbouw en jachthavens
De beurs wordt jaarlijks in oktober gehouden
Internet: www.fiera.ge.it
NauticSud, Napels
Internationale beurs voor pleziervaart, jachtbouw en jachthavens
De beurs wordt jaarlijks in maart gehouden
Internet: www.nauticsud.info
Boat Show Roma, Rome
Beurs voor bootindustrie, accessoires, uitrusting en diensten voor de pleziervaart
Komende editie: 9-12 maart 2007
Internet: www.boatshowroma.it
Trackability, Info Security en Storage Expo, Milaan
Een jaarlijkse beurs over het opslaan, identificeren en beveiligen van gegevens
Internet: www.infosecurity.it
Sicurtech – Sicurezza, Milaan
Internationale beurs op het gebied van security
Internet: www.sicurezza.it
7.3. Brancheorganisaties
Assoporti, Associazione Porti Italiani, Rome
Vereniging van Italiaanse havens
E-mail: [email protected]
77
Federazione del mare
Verenigt de volgende brancheorganisaties : AIDIM (maritiem recht), ANCIP (haven werkzaamheden), ANIA
(verzekeringen), ASSOPORTI (vereniging van havenautoriteiten), ASSONAVE (scheepswerven),
ASSORIMORCHIATORI (sleepboten) CONFITARMA en FEDARLINEA (scheepsvaart), FEDERAGENTI
(maritiem agenten en tussenpersonen), FEDEPILOTI (scheepskapiteins), FEDERPESCA (visserij), IPSEMA
(sociale wetgeving), RINA (certificering en classificering), TMCR (cabotage) e UCINA (jachtbouwers).
Internet: www.federazionedelmare.it
Asso.Nat, Associazione Nazionale Approdi e Porti Turistici
Vereniging van Jachthavens Internet: www.assonat.com
Associazione Italiana Porti Turistici dell'Adriatico (AIPTA)
Vereniging van jachthavens aan de Adriatische Kust
Internet: www.marinas.it
Federnautica
Federatie van bedrijven in de sector nautisch toerisme, onderdeel van het overkopelend orgaan
Confcommercio
E-mail: [email protected]
Internet: www.confcommercio.it
Assonautica, Associazione Nazionale Nautica da Diporto
Nationale Vereniging voor de pleziervaart
Internet: www.assonautica.it
OICE
Employers’ Association which represents Italian engineering, architectural and technical economic
organizations, belonging to Confindustria (the Confederation of Italian Industry)
Internet: www.oice.it
ANCE
National Association of private construction contractors, active in public works, residential and industrial
building (20,000 Construction companies of any specialization and dimension)
Internet: www.ance.it
Associazione Italiana di Logistica ( AILOG)
Logistics and supply chain management
Internet: www.ailog.it
Assologistica
National association of logistics entreprises, general
stores and refrigerators, port terminal operators, interportual and airport operators.
Internet: www.assologistica.it
ANSEP-UNITAM
Verenigt de bedrijven die diensten m.b.t. milieu en behoud van het maritiem milieu verzorgen in de havens
Internet: www.ansepunitam.it
78
7.4. Nuttige internetsites – webportalen
www.gazzettaufficiale.it
Site van het Italiaanse staatsblad waarop de Italiaanse aanbestedingen gepubbliceerd worden
www.harbours.net
Omvat o.a. volgende portalen: www.mediterraneo.harbours.net en www.worldwide.harbours.net
EDILPORTALE
Portaalsite met lijst van 174 bedrijven onder de categorie : 021800 – Zeebouw en baggerwerken
http://www.edilportale.com/edilcatalogo0/searchaziende.asp?C=000030&Cat=02
www.pagineazzurre.com
Italian/porti, lijst en links van 800 jachthavens in Italië
www.portidisicilia.it
Webpagina’s over 48 siciliaanse jachthavens
www.adriaticreport.com
Officiële site van het jachthavennetwerk van de regio Le Marche
www.tsstenders.eu
Database van het European Tender Information System (ETIS) met informatie over aanbestedingen die
onder de Europese aanbestedingsgrens liggen. Deze aanbestedingen hoeven niet Europees
bekendgemaakt te worden, maar kunnen wel heel interessant zijn voor bedrijven in andere Europese landen
en bevat informatie over aanbestedingen in negen landen (Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Ierland, Italië,
Noorwegen, Oostenrijk, Polen en het Verenigd Koninkrijk).
7.5. Lijst met Italiaanse Agentschappen voor tenders en openbare aanbestedingen
Infogare
Internet: www.infogare.it
INFOPLUS s.r.l.
Internet: www.infoplus.gare.it
Telemat
Internet: www.telemat.it
Infordat
Internet: http://www.infordatappalti.it/
Mectro S.r.l.
Internet: http://www.mectro.net/
Siciliappalti
Internet: htp://www.siciliappalti.it/
SIFIC S.r.l.
Internet: http://www.sific.it/
Infoappalti
Internet: www.infoappalti.it
Appaltitalia
Internet: http://www.appaltitalia.it/
Lineappalti S.E.I. S.r.l.
Internet: http://www.lineappalti.it/Index.htm
79
7.6 Overige nuttige organisaties en contacten
Ministero delle Infrastrutture e Ministero dei Trasporti
Ministerie van Infrastructuur en Ministerie van Transport
Internet: www.infrastrutturetrasporti.it
Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio
Ministerie van Milieu
Internet: www.minambiente.it
Osservatorio permanente sui traffici di cabotaggio marittimo a corto raggio nel Mediterraneo (SHORT
SEA SHIPPING)
Internet: http://www.trail.liguria.it/SSI/Indice_SSS.html
Op de site : zeer uitgebreide informatie over de volgende havens en hun projecten : Savona, La Spezia,
Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Cagliari, Palermo, Gioia Tauro, Taranto, Brindisi, Bari, Ravenna,
Trieste.
Rete Autostrade Mediterranee SpA - RAM
Internet: www.autostrademed.it
Italia Navigando ( van de groep SI Sviluppo Italia – ontwikkeling Yacht Havens - sviluppo rete porti turistici )
Internet: www.italianavigando.it
Marconsult
Adviesbureau gespecialiseerd in havens
Internet: www.marconsult.it
Centrum voor mariene en kust engineering en tecnologie (Centro di tecnologia e ingegneria marina e
costiera – Thetis)
Internet: www.thetis.it
Internationaal Centrum Steden aan het Water (Centro internazionale Città d’Acqua)
Internet: www.citiesonwater.com
Ambassade van het Koninkrijk der Nederlanden in Rome
Via delle Camilluccia 701-703
00135 Roma
Telefoon: + 39 06 367 671
Internet: www.olanda.it
Consulaat Generaal der Nederlanden in Milaan
Via San Vittore 45
20123 Milano
Telefoon: + 39 02 485 58 426 / 485 58 427 (handelsafdeling)
Internet: www.holland.it/
80
7.7 Terminologie
Cabotaggio
Dragaggio, escavo
Porto
Porto turistico,
porto da diporto nautico
Rigassificatore
Banchina
Molo
Darsena
Interporto
Rimorchiatore
Motolancia
Pontone-gru
Motobetta
Ripascimento
Diga
Scogliera
Pescaggio
Rada
Piano regolatore
Cassa mobile
Gara d’appalto
Bando di gara
Palancole
kustvaart, cabotage
baggerwerken
haven
jachthaven
LNG import terminal
wharf, kaai, terminal
kade
dok
inland terminal, dry port, overslag platform, logistiek platform
tug
motorlaunch
crane pontoon
self propelled split barge
beach fill, beach nourishment, beach beach feeding
dijk, wal
klip, rif, losgestorte rots
diepgang
rede
plan van ruimtelijke ordening, masterplan
wissellaadbak, laadkist, swap body
aanbesteding, invitation to tender
tender
damwand
81
8
Conclusie en aanbevelingen
Dit rapport is geschreven met de intentie een zo volledig mogelijke beschrijving te geven van het
Italiaanse havensysteem en de bijbehorende problematiek.
Het Italiaanse havensysteem is één van de belangrijkste in het Middellandse Zeegebied, met als
paradepaard Gioia Tauro dat in korte tijd uitgroeide tot de belangrijkste containeroverslaghaven van de
Middellandse Zee. Die positie heeft de haven recentelijk verloren aan de Spaanse haven Algeciras en dat
is typerend voor de huidige situatie van de Italiaanse havensector. Door een combinatie van
achterblijvende investeringen in modernisering en uitbreiding van de infrastructuur, de enorme
bureaucratie en een overheidsbeleid dat de havens links liet liggen, dreigt de Italiaanse havensector haar
rol als marktleider in de Middellandse Zee te verliezen. Ondertussen zaten de omringende landen niet stil
en heeft met name Spanje zich in hoog tempo ontwikkeld tot een zeer belangrijke speler.
Echter, door snel en gericht te handelen kan Italië deze negatieve trend omkeren en haar positie verder
versterken. Met haar ideale centrale ligging aan alle belangrijke zeevaartroutes in de Middellandse Zee,
de snel en sterk groeiende goederenstroom via diezelfde routes en het feit dat zowel de nieuwe regering,
de havenautoriteiten en het bedrijfsleven de enorme kansen van de havensector hebben ingezien en tot
actie zijn overgegaan, is er goede hoop op een comeback van Italië.
Op korte termijn zal er grootscheeps geïnvesteerd gaan worden in zowel de infrastructuur van de havens
als in de aansluiting op het wegen- en spoornet van het achterland. Maar daarnaast bestaat er behoefte
aan uitbreiding van de lichte industriële activiteiten en logistieke dienstverlening, m.a.w. het leveren van
toegevoegde waarde naast de puur overslagactiviteiten.
De recent goedgekeurde investeringsplannen van de huidige regering Prodi hebben de sector na jaren
van stagnatie weer een nieuwe impuls gegeven. De vele infrastructurele havenwerken, in de ruimste zin
van het woord, die hier het gevolg van zijn lijken ook kansen te bieden in uiteenlopende sectoren voor het
Nederlandse bedrijfsleven.
Op het gebied van de aanleg en renovatie van jachthavens zijn er ook voldoende mogelijkheden voor
Nederlandse aanbieders. Er lopen velen projecten en de vraag naar nieuwe ligplaatsen is veel groter dan
het huidige aanbod. De grootste barrière vormt de complexe en langdurige procedure voor het verkrijgen
van de benodigde vergunningen. Alleen door een lange adem te hebben en samen te werken met lokale
partners kunnen de mogelijkheden in deze markt benut worden
Concreet liggen er kansen in de Italiaanse havensector voor de volgende bedrijven:
- leveranciers op het gebied van waterbouw en daaraan gerelateerde specialistische producten en diensten
zoals bv.. baggerwerkzaamheden en afvoer van vervuilde grond, consulting engineering, water- en
zeebodemzuivering en andere milieutechnieken, bouw van kades en haventerminals en bijbehorende
uitrusting;
- architecten en ingenieursbureaus en producenten van stadsmeubilair en verlichting voor de herwaardering
van bestaande structuren en het uitrusten van waterfronts en (cruise)passagiersterminals;
- toeleveranciers voor de uitrusting van de hubs voor intermodale en transhipment activiteiten;
- leveranciers van beveiligingsystemen en datatransmissie systemen;
- automatisering- en software-experts op het gebied van havens en havenlogistiek;
- bedrijven gespecialiseerd in het leveren van toegevoegde waarde aan de overslagactiviteiten zoals
bijvoorbeeld assemblage, product testing, kwaliteitscontrole, verpakken, etikettering, groepage, afvullen,
enz.;
- grote buitenlandse logistieke partijen die een coördinerende rol kunnen vervullen binnen de grote havens ;
- bedrijven actief in de toelevering van de spoor- en wegenbouw;
- particuliere investeerders en banken.
Gezien de taalbarrière, de tendens om Italiaanse bedrijven voorrang te geven en de gecompliceerde
structuur van aanbestedingen, is het echter aan te bevelen samen te werken met lokale bedrijven. Uit
gesprekken die in het kader van dit rapport zijn gevoerd met diverse toeleveranciers, blijkt dat er ruime
interesse bestaat om op projectbasis met Nederlandse bedrijven samen te werken.
Teneinde een goed beeld te krijgen van de potentiële Italiaanse partners en een gerichte keuze te
kunnen maken welke bedrijven qua specialisatie het beste aansluiten op het eigen aanbod, wordt
deelname aan een sectorgerichte B2B handelsmissie of matchmaking aanbevolen. Een dergelijke missie
zou georganiseerd kunnen worden in samenwerking met de Nederlandse Ambassade,
brancheorganisaties en de EVD.
82
De Nederlandse Ambassade te Rome en het Honorair Consulaat te
Napels beschouwen de investeringsprojecten in de Italiaanse haveninfrastructuur als een kansrijke sector
voor de Nederlandse bedrijven, en staan ter beschikking van het Nederlands bedrijfsleven voor informatie
en assistentie.
83
9
Bronvermelding
CENSIS – Terzo rapporto sull’Economia del mare – 2006
Il Sole 24 Ore
Assoporti - Assemblea Generale 2006
SAL.VE
EU
FERMERCI
OICE
CNEL
FAO
Italiaans ministerie van Infrastructuur
Italiaans ministerie van Transport
ANCE
Italia Navigando
Progetto Pubblico
InforMARE
I Porti d’Italia
Ship2Shore
Osservatorio Permanente sui Traffici di Cabotaggio Marittimo a corto raggio nel mediterraneo
(SHORT - SEA SHIPPING)
Rete Autostrade Mediterranee SpA – RAM
Il mondo
Marconsult
EVD
Ambassade van het Koninkrijk der Nederlanden – Roma
www.infogare.it
de websites van de havenautoriteiten en de toeleveranciers
Sviluppo Italia
Federazione del Mare
Federtrasporti
Pagine Monaci
Assonat
UCINA
Pagine Azzurre
OSC
84
Bijlagen
Bijlage 1 - CPV (Common Procurement Vocabulary)-codes m.b.t. havenwerken en uitrusting
Nederlands – Italiaans;
gemeenschappelijke woordenlijst overheidsopdrachten - sistema di classificazione unico
per gli appalti pubblici
29221411-8 - Havenkranen
Gru portuali
29221412-5 - Kadekranen
Gru da banchina.
29221413-2 - Stapelkranen
Gru accatastatrici.
29221414-9 - Containerkranen
Gru da container.
29812100-5 - Uitrusting voor havens
Attrezzature portuali.
29812110-8 - Dokinstallatie
Impianti di attracco
29814110-2 - Laad- en loskade
Piattaforma movimentazione merci
29814120-5 - Slibbehandelingsuitrusting
Attrezzature di manipolazione fanghi
29814130-8 - Slibdrooginstallatie
Impianto di essiccazione fanghi.
29814200-0 - Hydraulische hefplatforms
Dispositivi di sollevamento di piattaforma idraulica.
29814300-1 - Opritten Rampe di accesso
29814310-4 - Op- en afritten naar veerboten
Rampe per traghetti
29814330-0 - Passagiersbruggen
Passerelle per passeggeri.
29814340-3 - Passagierstrappen
Passerelle di imbarco.
29814400-2 - Dienstbruggen
Passerelle di servizio.
29814500-3 - Drijvend dok
Bacino galleggiante.
29814510-6 - Drijvende opslageenheid
Unità di stoccaggio galleggiante.
45240000-1 - Waterbouwwerkzaamheden
Lavori di costruzione per opere idrauliche.
45241000-8 - Haveninstallaties
Lavori di costruzione di porti.
45241100-9 - Kade
Banchina.
45241200-0 - Bouw van offshoreterminals in situ Lavori di costruzione sul luogo di terminali offshore.
45241300-1 - Pier
Molo.
45241400-2 - Dok
Darsena.
45241500-3 - Werf
Pontile.
45241600-4 - Installeren van
Installazione di dispositivi di illuminazione
havenverlichtingsuitrusting
45242110-9 - Bouwen van scheepshelling
Lavori di costruzione per rampa di messa a mare.
45242200-7 - Marina
Porto da diporto.
45242210-0 - Jachthaven
Porto per panfili.
45243000-2 - Kustverdedigingswerken
Lavori di protezione costiera.
45243100-3 - Klipbeschermingswerken
Lavori di protezione delle scogliere.
45243110-6 - Klipstabilisatiewerken
Lavori di consolidamento delle scogliere.
45243200-4 - Golfbreker
Frangiflutti.
45243300-5 - Strandmuur
Frangionde.
45243400-6- Werkzaamheden ter voorkoming Lavori di consolidamento di spiagge
van strandafslag
45243500-7 - Zeeweringen
Difese marittime
45243510-0 - Aanleg van dijken en kades
Lavori di costruzione di argini e terrapieni.
45243600-8 - Kademuur
Muro di sponda.
45244000-9 - Maritieme bouwwerkzaamheden Lavori di costruzione marina.
45244100-0 - Haveninstallaties
Impianti marini.
45246400-7 - Werkzaamheden voor hoogwaterpreventie. - Lavori di difesa dalle piene.
45246410-0 - Onderhoud van hoogwaterkeringen Manutenzione di impianti di difesa dalle piene
45246500-8 - Promenade
Passeggiata
45246510-1- Strandpromenade
Passerella di legno.
Briglia di trattenuta.
45247220-8 - Waterkering
45247230-1- Dijk
Diga di ritenuta.
45247240-4 - Vaste stuw
Sbarramento statico.
45247270-3 - Bouw van waterbekken
Lavori di costruzione di serbatoi
45248200-9 - Droogdokken
Bacini di carenaggio
45248300-0 - Bouwwerkzaamheden
Lavori di costruzione di bacini galleggianti
voor drijvende dokken
45248400-1- Landingssteigers
Pontili d'approdo.
45316230-6 - Installeren van havenbebakening Installazione di segnaletica per porti.
85
(Bron : EU - bewerking van Link2Italy)
86
Bijlage 2 - Lopende Europese aanbestedingen voor
havenwerken in Italië (datum 13/12/2006)
CPV- code: 45241000 - Haveninstallaties
Publicatiedatum
Uiterste datum
PB-nummer
Haven – type werken
Land
1
233943-2006
IT
16-11-2006
09-11-2007
2
233907-2006
IT
16-11-2006
13-12-2006
3
218169-2006
IT
26-10-2006
07-12-2006
4
217773-2006
IT
26-10-2006
01-02-2007
5
214685-2006
IT
21-10-2006
01-12-2006
6
205026-2006
IT
10-10-2006
30-11-2006
7
191952-2006
IT
22-09-2006
24-12-2006
8
165334-2006
IT
12-08-2006
07-08-2007
9
164203-2006
IT
11-08-2006
02-08-2007
10
143491-2006
IT
18-07-2006
10-07-2007
11
116493-2006
IT
10-06-2006
30-05-2007
12
104765-2006
IT
24-05-2006
08-05-2007
13
87627-2006
IT
29-04-2006
19-04-2007
14
45340-2006
IT
03-03-2006
22-02-2007
15
32209-2006
I-Olbia: Aanleg en beheer van
een haven
I-Pisciotta:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Molfetta:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Ferrara:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Molfetta:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Rodi Garganico:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Piombino:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Ancona: Aanleg en beheer
van een jachthaven
I-Manfredonia: Functionele
herontwikkeling van de
jachthaven van Rodi Garganico
I-Molfetta:
Havenbouwwerkzaamheden
I-Porto Empedocle: Renovatie
van een haven
I-Genua: Maritieme domaniale
concessie
I-Ancona: Aanleg en beheer
van een jachthaven
I-Tarente: Aanleg en beheer
van een haven
I-Cagliari:
Havenbouwwerkzaamheden
IT
11-02-2006
27-01-2007
29814130-
9
9
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
8
9
9
Slibdrooginstallatie
231766-2006
I-Cagliari: Slibdrooginstallatie
1
IT
14-11-2006
08-01-2007
45241200-0 - Bouw van offshoreterminals in situ
1 32209-2006
2 19508-2006
I-Cagliari: Havenbouwwerkzaamheden
I-Venetië: Bouw van offshoreterminals in situ
1
1
IT
IT
11-02-2006
27-01-2006
27-01-2007
11-01-2007
IT
11-02-2006
27-01-2007
45241400-2- Dok
1 32209-2006
I-Cagliari: Havenbouwwerkzaamheden
1
87
45242200-7 - Marina
1
2
3
4
5
6
240374-2006
239286-2006
237124-2006
233943-2006
217773-2006
200754-2006
7
123432-2006
8
115413-2006
IT
IT
IT
IT
IT
IT
24-11-2006
23-11-2006
21-11-2006
16-11-2006
26-10-2006
04-10-2006
13-01-2007
16-11-2007
14-11-2007
09-11-2007
01-02-2007
27-09-2007
IT
21-06-2006
14-06-2007
IT
09-06-2006
23-05-2007
IT
IT
07-06-2006
02-06-2006
29-05-2007
15-05-2007
IT
IT
17-05-2006
04-05-2006
05-05-2007
26-04-2007
IT
IT
IT
29-04-2006
31-03-2006
25-03-2006
13-04-2007
13-03-2007
17-03-2007
IT
21-03-2006
13-03-2007
IT
22-02-2006
14-02-2007
IT
11-01-2006
22-12-2006
IT
28-11-2006
08-01-2007
IT
05-12-2006
11-03-2007
45248300-0 -
Bouwwerkzaamheden voor drijvende dokken
1 207147-2006
I-Napels: Bouwwerkzaamheden voor drijvende IT
dokken
12-10-2006
09-10-2007
9 113351-2006
10 111196-2006
11 99406-2006
12 89822-2006
13 87628-2006
14 65421-2006
15 61247-2006
16 57228-2006
17 38954-2006
18 6537-2006
45243000-2 -
I-Syracuse: Marina
I-Olbia: Uitbreiding van een jachthaven
I-Olbia: Aanleg en beheer van een haven
I-Olbia: Aanleg en beheer van een haven
I-Ferrara: Havenbouwwerkzaamheden
I-Gallipoli: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Manfredonia: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Mazara del Vallo: Aanleg van een
jachthaven
I-Bari: Aanleg van een jachthaven
I-Piombino: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Bari: Aanleg van een jachthaven
I-Piombino: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Olbia: Aanleg en beheer van een haven
I-Piombino: Aanleg van een jachthaven
I-Molfetta: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Piombino: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Piombino: Aanleg en beheer van een
jachthaven
I-Piombino: Aanleg en beheer van een
jachthaven
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
Kustverdedigingswerken
1 242246-2006
45244000-9 -
I-Messina: Kustverdedigingswerken
2
Maritieme bouwwerkzaamheden
1 247007-2006
I-Maiori: Maritieme bouwwerkzaamheden
2
2
(Bron : EU – bewerking : Link2Italy)
88
Bijlage 3 - Statistieken
VERPLAATSING GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE ITALIAANSE HAVENS
- 2000 Bulk
vloeibaar
(x 1.000)
Bulk vast
(x 1.000)
Andere
goederen
(x 1000)
Totaal
Ton.
(x 1.000)
TEU's
(n°.)
Passagiers
(n°.)
Savona-Vado
Genova
La Spezia
Marina di Carrara
7.634
18.378
4.896
6
3.667
10.487
1.765
819
1.897
21.939
9.860
2.558
13.198
50.804
16.521
3.384
36.905
1.500.632
909.962
10.635
477.479
2.765.668
75.647
-
Livorno
Piombino
Civitavecchia
Gaeta
Napoli
Salerno
Gioia Tauro
Taranto
Brindisi
Bari
Ancona
Ravenna
Chioggia
Venezia
Portonogaro
Monfalcone
Trieste
Messina-Milazzo
Trapani
Catania
Augusta
Palermo
Cagliari-Sarroch
Olbia-Golfo Aranci
9.386
1.334
4.559
891
5.909
6.278
4.989
98
4.863
7.567
1
12.511
247
35.488
10.308
12
25
30.661
1.011
25.799
-
1.131
6.955
1.226
737
5.421
978
114
27.602
3.059
1.249
1.770
9.028
409
8.885
374
1.438
4.239
468
213
617
256
539
68
14.066
2.092
4.064
3.455
2.856
30.704
1
2.107
4.518
6.082
1.077
6.780
1.216
1.593
7.884
2.265
2.399
22
3.958
3.978
5.692
24.583
10.381
9.849
1.628
14.784
3.834
30.818
33.880
8.048
3.455
11.152
22.677
1.488
28.176
1.591
3.278
47.612
10.776
2.277
2.637
31.299
5.225
30.316
5.759
501.339
12.617
396.562
275.963
2.652.701
3.400
6.922
1.373
83.934
181.387
17
218.023
1.303
160
206.134
17.357
12.851
17.128
21.631
-
1.717.531
3.205.633
2.258.525
30
7.920.842
304.461
132
992.470
1.155.198
1.210.453
6.706
873.239
205.626
12.344.545
1.118.482
80.009
1.342.364
502.313
3.516.891
Totale
(Bron: Assoporti)
192.852
93.514
143.064
429.430
7.068.936
42.074,244
89
VERPLAATSING GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE ITALIAANSE HAVENS
- 2005 -
Bulk
vloeibaar
(x 1.000)
Savona-Vado
Genova
La Spezia
Marina di Carrara
Livorno
Piombino
Civitavecchia
Fiumicino
Gaeta
Napoli
Salerno
Gioia Tauro
Taranto
Brindisi
Bari
Ancona
Ravenna
Chioggia
Venezia
Portonogaro
Monfalcone
Trieste
Messina-Milazzo
Trapani
Catania
Augusta
Palermo
Cagliari-Sarroch
Olbia-Golfo Aranci
Totale
Andere
Bulk vast
goederen
(x 1.000)
(x 1000)
8.039
4.396
21.464
8.201
3.055
1.530
267
8.627
1.186
486
6.101
4.475
1.609
5.399
1.915
720
5.619
4.176
122
365
124
6.907
24.117
2.863
6.364
106
1.365
5.046
1.511
4.757
11.980
1.159
12.147
9.556
363
245
1.141
37.970
1.963
16.267
758
non disponibile
54
206
31.970
1.448
750
240
26.985
414
125
205.571
91.142
-1,27
Variazione dal 2004(%) +2,73
(Bron: Assoporti)
Totaal
Ton.
(x 1.000)
TEU's
(n°.)
Passagiers
(n°.)
3.721
25.524
12.577
2.794
18.398
1.699
5.433
108
11.214
8.073
24.276
16.633
79
2.945
2.652
7.142
974
7.396
865
2.452
7.785
8.635
16.156
55.189
17.162
3.062
28.211
8.286
11.517
5.399
2.743
21.009
8.195
24.765
47.657
9.306
4.416
9.210
23.879
2.133
29.099
1.228
3.838
47.718
25.661
219.876
1.624.964
1.024.455
6.681
658.506
44.615
373.628
418.205
3.208.859
716.856
2.166
10.008
64.209
168.588
289.860
42
1.496
198.319
-
947.586
3.037.979
56.358
2.513.377
3.637.323
3.167.024
9.001.918
301.138
138
562.227
1.454.948
1.536.432
15.700
1.365.375
165
90.523
9.819.258
3.557
4.749
10.514
6.425
196.620
+5,15
3.817
33.419
5.739
37.913
6.550
493.333
+2,91
15.343
27.984
639.049
9.713.709
+2,32
261.873
1.169
2.003.755
453.042
4.438.063
44.665.371
-1,99
90
Bijlage 4 - Profielen van Italiaanse toeleveranciers
General Contractors actief in de havensinfrastructuur:
Grandi Lavori Fincosit S.p.A. (GLF)
Piazza Fernando De Lucia, 60/65
00139 - Roma
Contactpersoon : Geom. Alfonso Masciotta
Telefoon : +39 06 881 713 22
Fax: +39 06 881 713 29
E-mail: [email protected]
Internet: www.glf.it - www.glfconstructioncorp.com
Het bedrijf werd opgericht in 1905 en is actief in de volgende sectoren: constructie, infrastructuur,
waterbouw, hydraulic works, electric power.
Omzet 2005: ca. 350 miljoen euro.
Netto winst: ca. 7 miljoen
Hoofdkantoor in Rome en een vestiging in Genua. GLF Construction Corporation heeft haar hoofdkantoor in
Miami, Florida.
De website bevat de voorwaarden voor pre-kwalificatie voor levering.
Uitgevoerde projecten in waterbouw : Havens van Ras Laffan (Qatar), Jen-Jen (Algerije), Genua, Bagnara
Calabra, Saline Joniche, Ostia
Jachthaven van Alassio, Porto San Giorgio Visserij havens van Terrasini, Campomarino Maruggio
Droogdokken van Genua, Livorno, Monfalcone, Breda, Riva Trigoso Shipyard, Castellammare di Stabia
Shipyard.
Dammen, dijken :
Detached breakwater at West port -Taranto
Punta Riso breakwater - Brindisi
Sheltering breakwater of Cornigliano - Genova
Extension of the C. Colombo breakwater - Civitavecchia
Detached breakwater - Bari
New outer breakwater backed by' Delle Casse' reclaimed area at Savona
Fontvieille neighbour hood (Principality of Monaco)
Works in the Castellammare di Stabia shipyard - Naples
Extension of the main breakwater in the port of Vado Ligure - Savona
Voltri port - East and West lee breakwater - Genoa
Wharves:
Pasajes harbour - Spain
Barcellona harbour - Spain
Costa Morena wharf - Brindisi
Berth opposite to Costa Morena wharf - Brindisi
Quay for the Italsider iron and steel works in Cornigliano - Genoa
II, III, IV pier - Taranto
Redevelopment and improvement of the Paita wharf - La Spezia
Multipurpose berth of the western port of Taranto
Fontvieille neighbour hood - Principality of Monaco
Works in the Castellammare di Stabia shipyard - Naples
Protection of Venice:
Protection of Sant'Andrea fortress
Protection of Treporti built-up area and surrounding areas
Intervention for reconstruction of saltmarshes (' barene' ) and D-E landfill canals
Interventions to protect Cavallino shoreline
91
92
Pieren :
Mooring pier for ships up to 250,000 DWT to be repaired or built in the port of Genoa
Single mooring points for floating docks in the La Spezia harbour
Pier for coal-ship and oil-tankers up to 60,000 DWT in the La Spezia harbour
Shipbuilding pier in the Castellammare di Stabia shipyard - Naples
Terminal for 80,000 DWT oil tankers in the bay of Porto Torres - Sassari
Terminal for oil tankers up to 180,000 DWT in the Augusta bay - Siracusa
Pier for floating dock facilities at the port of Genoa
Overig : off-shore platforms, supply of caissons, seawater intakes
Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA
Via Salaria, 1039
00138 Roma
Contacpersoon havenbouw: Ing. Tommarelli
Telefoon: +39 06 883 341
Fax: +39 06 883 345 90
E-mail: [email protected]
Internet: www.condotte.com
De Società Italiana per Condotte d’Acqua is sinds 1880 actief als aannemer in verschillende sectoren (o.a.
weg, spoor, en zeebouw). Het bedrijf beschikt over een grote vloot van drijvende kranen en andere
werktuigen voor de “natte” zeebouw, maar niet voor het baggeren. Het bedrijf voert projecten uit in Italië en
het buitenland. Condotte heeft in het verleden o.a. de volgende projecten uitgevoerd : de zeehaven van
Sines (Portugal), de Bandar Abbas haven in Iran, de Rad Laffan haven in Qatar, de havens van Djendjen en
Arzew in Algerije, de haven van Gabes in Tunesië. In Italië bouwde Condotte de overslaghaven van Cagliari,
en voerde werken uit in de havens van Genua, La Spezia, Livorno, Napoli, Crotone, Messina, Palermo,
Taranto, Pescara, Ancona en in Venetië, waar Condotte deelneemt aan het MOSE-project om de stad te
beschermen tegen hoogwater.
In 2005 had het bedrijf (alle sectoren) een omzet van 802 miljoen euro, en een netto winst van 11,5 miljoen
euro. Het bedrijf heeft vestigingen in Italië (Rome, Padova, Turijn, Milaan, Rubano (PD), Anagni (FR),
Genua, Pisa, ), US, Jordanië en Algerije.
Vloot van Condotte : 7 motor barges, 6 crane-pontoons, 6 motor launches, 3 tugboats
Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani
Via Belgio, 26
35127 Padova (PD)
Telefoon: +39 049 762 2611
Fax: +39 049 870 3346
Internet: www.fip-group.it
Het bedrijf werd opgericht in 1949, en heeft in het verleden hoofdzakelijk infrastructuurwerken voor wegen
uitgevoerd. Sinds enkele jaren heeft het bedrijf zich echter gespecialiseerd in waterbouw en baggerwerken,
en is hoofdzakelijk actief rond Venetie voor het MOSE project.
Enkele activiteiten van Costruzioni Mantovani :
Beach Fill (ripascimento) op 3 stranden rond Venetie;
kustwerken in Jesolo (VE), Cesena, Ischia, Venetië;
baggerwerken in de havens van o.a. Ravenna, Ancona en Venetië;
bouw van de pieren in de havens van Chioggia en Venetië;
waterleidingen in zee te Palermo, Capri, Venetië, Napels;
verlichting en werken voor het havenkanaal Canale dei Petroli van Venetië.
CMC – Cooperativa Muratori Cementisti Ravenna
via Trieste n. 76
48100 Ravenna
Contactpersoon havenbouw: Geometra Giorgio Calderoni
Telefoon: +39 0544 428 111
Fax: +39 0544 428 554
93
E-mail: [email protected]
Internet: www.cmcra.com
94
CMC is een General Contractor actief in alle sectoren van de
infrastructuur. De waterbouw is een onderdeel van de activiteiten.
Het bedrijf heeft vestigingen in Italië (Ravenna, Rome), Algerije, China, Eritrea, Frankrijk, Libië, Maleisië,
Mozambique, Singapore, Soedan, Zuid-Afrika en Swaziland.
Omzet 2005 : 574,7 miljoen euro, waarvan netto winst 8,1 miljoen euro.
Ca. 5000 werknemers.
Enkele lopende projecten in de havenbouw : uitbreiding van een dok in de haven van Ravenna (5,8 miljoen
euro), Realisatie van de Porte Vinciane van het havenkanaal van Cesenatico (9,2 miljoen euro), bouw van
zeedijk in de haven van Piombone, baggerwerken in verschillende Italiaanse havens (50 miloen euro), bouw
van een visserijhaven in Algerije (40 miljoen euro).
Enkele uitgevoerde projecten in de waterbouw: Haven van La Spezia (11 miljoen euro), haven van Matola
(Mozambique).
CMC voert voornamelijk werken van containment en vulling uit. Verder is het de Italiaanse marktleider inzake
de bouw van silos.
Het bedrijf heeft 4 jaar geleden een baggermachine gekocht in Nederland. Verder bezit CMC drijvende
kranen en andere specifieke uitrusting voor waterwerken.
CMC neemt deel, als onderaannemer van een Spaanse maatschappij, aan een project voor het creëeren
van off shore LNG-importterminals in de havens van Taranto en Triëst. Zij moeten de werkzaamheden van
het opspuiten van grond voor de constructie van de terminal uitvoeren. Ze hebben hiervoor een akkoord
met een Nederlandse maatschappij die de baggerschepen ter beschikking stelt als het project doorgaat. In
het algemeen doet het bedrijf regelmatig beroep op Nederlandse bedrijven, hoofdzakelijk voor specifieke
baggerwerken.
Impregilo
Viale Italia, 1
20099 Sesto San Giovanni (MI)
Telefoon: +39 02 444 221 11
Fax: +39 02 444 222 93
President : Cesare Romiti
Internet: www.impregilo.it
Impregilo is, met ruim 50 jaar ervaring, de grootste Italiaanse General Contractor in de sector bouw en
milieu. Het bedrijf is actief in Italië en in het buitenland : Europa (Duitsland, Denemarken, Groot- Brittanië,
Griekenland, IJsland, Portugal, Zwitserland), Amerika ( Argentinië, Brasilië, Chili, Perù, Dominikaanse
Republiek, USA, Venezuela) Midden-Oosten (Saoedi-Arabië, Verenigde Arabische Emiraten, Qatar), Azië
(China, Pakistan).
Impregilo heeft in 5 jaar tijd het aantal werknemers gehalveerd tot ca. 10.000 in 2005. In dat jaar werd een
omzet van ca. 3.000 miljoen dollar gerealiseerd.
Gedurende de laatste 50 jaar heeft Impregilo ook een groot aantal havenprojecten en waterwerken
uitgevoerd. De laatste 10 jaren was het bedrijf uitsluitend actief in het SALVE/MOSE project te Venetië.
Momenteel lopen er geen andere projecten op het gebied van waterbouw.
Impregilo was de hoofdaannemer voor het grote project (3,8 miljard euro) van de Brug over het Stretto di
Messina tussen Italië en Sicilië, opgestart door de regering Berlusconi. De nieuwe regering heeft het project
recent stopgezet, want er bestond veel twijfel over het algemeen nut van de brug, zijn effecten op het milieu
en de hoge kostprijs.
Astaldi SpA.
Via G.V. Bona, 65
00156 Rome, Italy
Telefoon: +39 06 4176 6389
Fax: +39 06 4176 6733
Internet: www.astaldi.com
Procurement
Telefoon: +39 06 417 661
Fax: +39 06 4176 6724
E-mail: [email protected]
95
Met meer dan 80 jaar ervaring is Astaldi één van de grote General
Contractors van Italië. Het hoofdkantoor bevindt zich in Rome en het bedrijf heeft daarnaast ook een kantoor
in Milaan. De totale omzet van Astaldi bedroeg in 2005 1.021 miljoen euro, met een netto winst van 32
miljoen euro.
De activiteiten van de Astaldi Groep omvatten alle sectoren van de “Civil and Hydraulic, Transportation,
Electromechanical, Environmental and Infrastructure engineering, including: Railroads and subways , Streets
and motorways , Airports and ports , Bridges, viaducts and tunnels , Hydraulic and hydroelectric projects ,
Civil and industrial construction complexes". Één van de belangrijkste projecten uitgevoerd in deze sector is
de aanleg van de haven van Gioia Tauro.
SALES SpA
Via Nizza 11
00198 Roma
Directeur: Ing. Giambernardi
Telefoon: +39 06 854 6598
Fax: +39 06 854 6558
E-mail: [email protected]
Internet: www.salescostruzioni.it
Het bedrijf werd in 1946 opgericht en heeft vestigingen in Rome en Livorno. SALES voert activiteiten uit in
verschillende sectoren, en is vooral actief op lokaal vlak.
Vloot van Sales: 3 baggerboten, 4 kraanpontons, 3 sleepboten en 2 motorschuiten.
Piacentini Costruzioni SpA
Via Lazio, 15
41050 Montale (MO)
Telefoon: +39 059 533 9611
Fax: +39 059 533 9612
E-mail: [email protected]
Internet: www.piacentinicostruzioni.com
De groep Piacentini Costruzioni werd opgericht in 1949, en is gespecialiseerd in werkzaamheden met
metalen damplanken, waarvan het één van 's werelds grootste afnemers is. Het bedrijf is operatief in alle
sectoren van de bouw, maar waterwerken en waterkering vormen een belangrijk aandeel in de activiteiten
van de Piacentini groep die nog steeds voor 100% in handen is van de familie Piacentini.
Voor turnkeyprojecten werkt het bedrijf samen met het ingenieursbureau Piacenti Ingegneri.
Enkele voorbeelden van waterwerken in het buitenland :
Puntarenas – Costa Rica (Aanlegkade voor cruiseschepen), Ottley Hall, Union Island - West-Indias;:
en in Italië : Comacchio (FE), La Spezia, Viareggio (LU).
Ingenieursbureaus gespecialiseerd in de waterbouw:
Modimar
Via Monte Zebio, 40
00195 Roma
Contactpersoon : Prof. Leopoldo Franco
Telefoon: +39 06 326 9461
Fax: +39 06 3264 629
E-mail: [email protected]
Internet: www.modimar.it
Sinds 1965 voert dit bureau de volgende hydraulic engineering activiteiten uit, hoofdzakelijk voor projecten in
Italië, maar ook voor enkele projecten in het buitenland : bouwplan, plan van uitvoering, ruimtelijke ordening,
toezicht op de uitvoering, haalbaarheidsstudie, consultancy, wiskundige modellen, studies van
kustdynamiek, enz.
Voor de uitvoering van de gespecialiseerde onderzoeken kan Modimar rekenen op de kennis en ervaring
van prof. Alberto Noli, professor van 'Havenbouw' aan de Universiteit ' La Sapienza' van Rome en van prof.
Alessandro Togna, van de Universiteit van l'Aquila. Andere medewerkers uit het universitair milieu zijn :
96
prof. Leopoldo Franco (Terza Università, Roma), prof. Paolo De
Girolamo, (Universiteit van L'Aquila) en de ingenieurs: Paolo Contini,
Mauro Marini e Marco Tartaglini.
97
Projecten (van de laatste 5 jaren):
Jachthavens
Modimar heeft voor een 60-tal jachthavens projecten uitgevoerd, het merendeel in Italië, verder in Turkije,
Grenadine. Hier volgen enkele projecten van de laatste 5 jaren:
-Tourist harbour of Talamone (GR)
- Preliminary design
- CATT
- 2005
-Tourist and ferry harbour of La Caletta (NU)
- Preliminary and final design
- Municipality of Siniscolo 2005
-Tourist harbour “S.Agata” of Catania
- Preliminary design
- Nitroservice - 2005
-Tourist harbour of S.Erasmo (PA)
- Preliminary design tender
- Port Authority of Palermo - 2005
-Tourist harbour of Forio d’Ischia (NA)
- Preliminary design
- CIDONIO-SLED 2004
-Marina della Colombara – Trapani (TP)
- Preliminary design
- Project 2005
-Tourist and ferry harbour of Favignana (GR)
- Masterplan design
- Favignana Municipality 2003-2004
- Multiple tourist harbours of Latina
Preliminary design and studies
Latina Municipality 2003-2004
-Tourist harbour of Mola (Elba)
- Preliminary design
- SIAM 2003
-Tourist harbour of Nettuno (Rome)
- Preliminary and final design of new extension
- Marina di Nettuno
2001-2004
- Tourist harbour of Marina di Grosseto (GR)
Preliminary and final design, work supervision
Marina S.Rocco - 2001-2004
- Tourist harbour of S.Vincenzo (LI)
Preliminary and final design
S.Vincenzo Municipality -
2002-2003
- Tourist harbour of Rome - Ostia
Preliminary and final design
Porto di Roma 1999-2001
- Tourist harbour of Olbia and gulf rehabilitation (NU)
Preliminary design
PPC di Mazzanobile - 2000
98
- Marina di Anzio (Rome)
Masterplan and preliminary design
Capo d’Anzio SpA 2000-2002
Commerciële, industriële en militaire havens (kades, uitrusting kades) :
In totaal werden c. 80 projecten uitgevoerd voor Italiaanse en buitenlandse (Portugal, Turkije, Lybië, Kuwait)
havens.
Port of Civitavecchia (Rome)
Strategic works for harbour extension, Preliminary and final designs
Civitavecchia Port Authority - 2002-2005
Port of Civitavecchia.
Access channel dredging and reclamation, Preliminary and final designs
Civitavecchia Port Authority
- 2004-2005
Port of Civitavecchia.
Main breakwater extension, final design
Civitavecchia Port Authority - 2004-2005
Port of Leghorn (Livorno)
New port masterplan
Leghorn Port Authority -
2004 in progress
Port of Ashdod (Israel)
Consultancy for construction of new breakwater armour
Israeli Port Authority 2004
Port of Piombino (LI)
Consultancy for new harbour works and reclamation
Piombino Port Authority- 2003 in progress
Port of Fiumicino (Rome)
Studies to support new masterplan design
Fiumicino Municipality
- 2003
Port of Gaeta (LT)
Masterplan
Chamber of Commerce of Latina -
2003-2004
Port of Piombino – Magona Quay
Work supervision
Piombino Port Authority -
2001-2003
Port of Porto Torres (SS)
Masterplan
Municipality of Porto Torres
- 2002-2003
Industrial Port of Olbia
Preliminary and final design
Consorzio N.I.Olbia - 2000
Kustbescherming, studies van de kustevolutie (totaal : ca. 30 projecten):
Beach nourishment at Poetto (CA)
Studies and consultancy for works supervision
Province of Cagliari 2001-2004
Coast defence scheme of Silvi Marina
Studies and mathematical models, final design
Province Teramo
- 2003-2004
99
100
Coastal defence at Monti di Procida
Studies and consultancy for final design of works rehabilitation
Ministry of Public Works, Naples 2002
Beach nourishment at Lido di Ostia (Rome)
Consultancy
Assobalneari 2001-2002
Coastal defence and beach reconstruction at Civitavecchia
Preliminary and final design, works supervision
Municipality of Civitavecchia - 2000-2001
Wiskundige en fysische modellen (totaal : ca. 15 projecten)
- Venice Lagoon
Analysis of wave and tidal records for beach restoration management, risk analysis, numerical
modelling of beach evolution and inlet wave penetration
Consorzio Venezia Nuova 1997/2004
- Port of Catanzaro Lido
Consultancy for hydraulic and coastal studies and models
Ministry of Public Works - 2000
Acquatecno srl
Via Goito, 39
00185 Roma
Telefoon:+39 06 4470 2081
Telefoon: +39 06 4470 3782
Fax:+39 06 4470 4906
E-mail: [email protected]
Internet: www.acquatecno.it
Het ingenieursbureau Acquatecno werd opgericht in 1987, en groeide in korte tijd tot één van de
belangrijkste studiebureaus voor waterwerken in Italië
Sinds enkele jaren voert Acquatecno ook turnkeyprojecten uit.
De opdrachtgevers van Acquatecno zijn o.a.:
de havenautoriteiten van Napoli, Civitavecchia, Ravenna, Genova, Trieste, Ancona,
het Italiaans Ministerie van Openbare Werken;
de regionale besturen van Friuli-Venezia-Giulia, Abruzzo, Calabria, Campania;
de bedrijven :
Impreinvest S.p.A. – Gruppo Fiat Engineering / Marina Cala de’ Medici S.p.A.
Tethys S.r.l. – Condea Augusta S.p.A. – Marina Militare Italiana
Società Martana S.a.r.l.
Angelico Costruzioni S.r.l.
Impresa Sider Almagià S.p.A.
en in het buitenland :
Setpah Immobilière (Tunisia)
Tsjechisch Ministerie van Openbare Werken
Office de la Marine Marchande et des Ports (Tunisia)
101
Technital SpA
Via Carlo Cattaneo 20
37121 Verona
Telefoon: +39 045 805 3611
E-mail: [email protected]
Internet: www.technital-spa.com
contactpersoon havenbouw : Ing. Alberto Scotti
Andere kantoren in Italië : Milaan, Rome, Venetië, Sicilië
Kantoren in het buitenland : Qatar en India
Sinds de oprichting in 1964 is Technital SpA uitgegroeid tot één van de belangrijkste consulting engineering
bureaus in Italië, gespecialiseerd in technische en economische studies, design, supervisie en management
inzake transportinfrastructuren, waterbouw, kustinrichting, milieu en hydraulische installaties.
Het bureau heeft ook een lange ervaring in het buitenland, met name in het Midden Oosten, Afrika, Oost
Europa, Azië en Latijns Amerika.
Technital is geregistreerd bij en heeft projecten uitgevoerd voor internationale organisaties zoals de Wereld
Bank, EU, UNDP, EBRD, IDB, EDF.
De omzet van Technital in 2005 bedroeg ca. 50 miljoen euro.
De staf van Technital bestaat uit 200 personen, en breidt snel uit : + 60 % hoog gekwalifieerd personeel in 5
jaar tijd.
Het team omvat volgende professies: Transport engineers, Hydraulic engineers, Structural engineers,
Geotechnical engineers, Planners, Economists, Architects, Environmentalists, Biologists, Quantity surveyors,
CAD & IT experts, Draftsmen.
De maritieme engineeringactiviteiten van Technital zijn sterk in omvang toegenomen sinds 1986, toen het
bedrijf de opdracht kreeg voor het project voor de beveiliging van Venetië tegen hoogwater.één van de
belangrijkste hedendaagse projecten in de sector zeebouw. De kosten van het volledige project wordt op 9
miljard euro geschat.
Technital voert opdrachten uit voor de studie en het ontwerp van grote havens, zoals Ras Laffan in Qatar, de
grootste LNG-haven ter wereld, of het masterplan vor de haven van Triëste. Ook in de engineering van
kustbeveiliging is Technital zeer bekwaam. Recent werd een project voor de opwaarderingswerkzaamheden
van de 80 km lange kustlijn tussen de mondingen van de Piave en de Adige uitgevoerd. Het project had een
waarde van 400 miljoen dollar.
D’Appolonia
Via San Nazaro, 19
16145 Genova (Italy)
Telefoon: +39 010 3628 148
Fax: +39 010 3621 078
Internet: www.dappolonia.it
Het Europese hoofdkwartier van het Amerikaanse engineeringbureau D’Appolonia werd opgericht in 1981 in
Genua. Later werd de vestiging omgezet in een naamloze vennootschap (SpA.) die onafhankelijk opereert
van het hoofdkantoor in Pittsburgh. De activiteiten omvatten sectoren als milieu, energie, infrastructuur,
transport en industrie.
D’Appolonia heeft bijkantoren in Rome, Milaan, Napels en Brindisi.
In de sector waterbouw heeft het bedrijf vooral studies en projecten uitgevoerd inzake milieu-effect en offshoreconstructies.
Enkele projecten :
Environmental Impact Study, LNG-off-shoreterminal in the Adriatic Sea;
Strategic Environmental Impact Assessment Master Plan of Genoa;
Ivana Field Development Offshore Croatia, Adriatic sea;
Geotechnical Investigation Temsah NW-El Gamil Submarine Pipeline, Offshore Egypt, Mediterranean Sea;
Jackup Rig Move Soil Investigations;
102
Deepwater Geotechnical Investigation Aquila FPSO, Adriatic Sea;
Site Investigation and Engineering, Offshore LNG Terminal, Adriatic Sea;
Nearshore Geophysical and Geotechnical Investigations, Western Libya Gas Project, Mellitah, Libya;
Deepwater Site Investigations, Libya to Sicily Pipeline, Mediterranean Sea;
Deepwater Site Investigations, ABO Field, Offshore Nigeria.
Marconsult s.r.l.
Via Assarotti 48/2
16122 - Genova
Telefoon: +39 010 873 4 41
Fax: +39 010 877 774
E-mail: [email protected]
Internet: www.marconsult.it
Marconsult is gespecialiseerd in de ontwikkeling van complete projecten waarbij de integratie en coördinatie
van verschillende competenties nodig zijn: engineering, planning van het territorium, wetgeving, organisatie
en econimisch-financiële.
Het advies en engineeringbureau voert o.a. de volgende activiteiten uit :
- uitwerking van het plan van ruimtelijke ordening;
- planning en organisatie van jachthavens;
- technisch-economiche-organisatorische planning van haventerminals.
Enkele uitgevoerde projecten:
- masterplan voor de havenautoriteit van Taranto en Cagliari;
- project voor een regionaal systeem voor de jachthavens en passagiersvervoer voor de
Regio Campania;
- indicaties voor de strategische ontwikkeling van de haven van Venetië;
- bouwplan voor de jachthaven van Finale Ligure;
- opstellen van het Operatief Driejaren Plan - Piano Operativo Triennale (POT) voor de
havenautoriteit van Chioggia.
Piacentini Ingegneri Srl
6, VIA BELVEDERE
40033 Casalecchio Di Reno (BO)
Telefoon: +39 051 572 738
Fax: +39 051 613 5396
E-mail: [email protected]
Werken op lokaal niveau en voor relatief kleine projecten (jachthavens, enz.)
Studio Associato Di Ingegneria Di Bussetti G. E Cozzi F.
31, VIA CAFFARO
16124 Genova (GE)
Telefoon: +39 010 251 4846
Werken op lokaal niveau en voor relatief kleine projecten (jachthavens, enz.).
Kranen
Fantuzzi Reggiane spa
42100 Reggio Emilia (RE)
27, v. Vasco Agosti
Telefoon: +39 0522 5881
Internet: www.fantuzzi.com
De Fantuzzi Group, opgericht in 1969, is marktleider op wereldniveau op het gebied van de uitrusting voor
de handling van containers, met een marktaandeel van ca. 20%. Fantuzzi is een internationale groep die ca.
2.000 personen te werk stelt in 5 productielokaties in Italië, Duitsland en China. In 2005 steeg de totale
omzet van de groep pet 9,5% tot 456 miljoen euro.
103
104
MGM OMG - Officine Meccaniche Galileo Srl
Via Brigata Tridentina
35020 Pernumia (PD)
Telefoon: +39 0429 778 388
Fax: +39 0429 778290
Internet: www.omg-italy.com
Sinds ongeveer 20 jaar heeft dit metaalbedrijf zich o.a. toegelegd op de constructie en het onderhoud van
alle types kranen voor handling.
Baggerbedrijven
SIDRA - Societa Italiana Dragaggi SpA
Mr. P. Catteau
Via Carlo Zucchi, 25
00165 Roma
Telefoon: +39 06 660 4951
Fax: +39 06 321 7632
E-mail: [email protected]
Internet: www.dredging.com
Sidra is de vertegenwoordiging van het Belgische bedrijf Dredging International (DEME Group) voor de
Middellandse Zee.
DRAVO S.A. Italia (3 baggerboten)
Via Rimembranze, 8 int.11
05022 Amelia (TR)
Telefoon: +39 0744 982 777
Fax: 06 233 232 780
Internet: www.dragaggio.com
Het bedrijf DRAVO S.A., werd opgericht in 1987 onder Spaans recht, door de Spaanse DRAGADOS Y
COSTRUCCIONES S.A. en de Nederlandse VAN OORD ACZ B.V. die elk 50% bezitten, voor het uitvoeren
van baggerwerkzaamheden en meer specifiek voor beach fill werkzaamheden. Het bedrijf is gevestigd in
Sicilië, en is uitgerust met 3 baggerschepen en enkele andere schepen speciaal uitgerust voor dit type
activiteiten, zoals Flexible fallpipe vessels. Enkele lopende projecten in Italië: het uitdiepen tot 18,5 m van
het havenkanaal van de overslaghaven van Cagliari (14,7 miljoen euro), baggerwerken in de haven van
Salerno, baggerwerken voor de Italiaanse electriciteitsmaatschappij ENEL.
C.G.X. Costruzioni Generali Xodo Srl
Via Cieco Grotto n° 18
45014 Porto Viro (RO)
Telefoon: +39 0426 632 874
Fax: +39 0426 320 385
Internet: www.costruzionixodo.it
Costruzioni Generali Xodo Srl werd opgericht in 1980 vanuit een bedrijf dat oorspronkelijk hoofdzakelijk
grondwinningsactiviteiten uitvoerde in de moerassige Po delta. Xodo heeft deze activiteiten uitgebreid naar
het hele Italiaanse territorium en naar complementaire sectoren zoals baggeren.
La Dragaggi s.r.l (2 baggerboten)
Via Luigi Kussut, 2
300175 Marghera (Venezia)
Telefoon: +39 041 937 014
Fax: +39 041 937 024
Internet: http://feudo.it/dragaggi/
Intercantieri Vittadello Spa – Construction Company (1baggerboot)
via L.Pierobon
46 35010 Limena (PD)
Telefoon: +39 049 865 7311
105
Fax: +39 049 767 984
Internet: www.intercantieri.com
106
Opgericht in 1957, met vestigingen in Padova en Rome
Cooperativa San Martino (1)
Via Galvani n. 12
MARGHERA (Ve)
Telefoon: +39 041 921 202 / 923 070
Fax: +39 041 926 646
E-mail: [email protected]
Internet: www.cooperativasanmartino.it
Deze coöperatie werd opgericht in 1966, na de grote overstroming van Venetië, en is gevestigd in Marghera
(Venetië). Het bedrijf voert werkzaamheden uit in de volgende sectoren: bouw van dijken, uitdiepen kanalen,
bouw van jachthavens, bouw van dokken, kust-en oeverwerken, baggerwerken en bouw van havens en is
actief betrokken bij de uitvoering van het MOSE project.
Milieu
Castalia Ecolmar SCpA. - Società Italiana per l'Ecologia Marina
Centro Coordinamento di Roma
via Ostiense, 131L - 7° piano - corpo B1
00154 Roma
Telefoon: +39 06 570 221
Fax: +39 06 570 2235
Het bedrijf heeft ook vestigingen in Cagliari, Ravenna, Genua, Messina en Napels. Castalia Ecolmar werd
opgericht in 1991 door de General Constructor Impregilo.
Het bedrijf is uitgerust voor de controle en reiniging van alle soorten vervuiling in het maritieme milieu.
Turnkeyspecialisten op het gebied van de aanleg van jachthavens:
Sistema Walcon Srl
44044 Cassana (FE)
Tel: +39 0532 730 995
Fax: +39 0532 732 172
E-mail: [email protected]
Internet: www.sistemawalcon.com
Het bedrijf is in 1979 opgericht als producent/leverancier van installaties en accessoires voor jachthavens
zoals blusapparatuur en colonnine servizi.Tegenwoordig levert Sistema Walcon alles van stijgers, tot
beveiligingsapparatuur voor jachthavens.
Eén van de belangrijke aandeelhouders is Sviluppo Italia.
Marentech Italia Srl – Marine Engineering and Technology
Via A .Castelbolognesi, 2
44044 Ferrara zona p. m. i.
Telefoon: +39 0532 731 654 / 732 678
Fax: +39 0532 735 011
E-mail: [email protected]
Internet: www.marentech.it
Vrij jong bedrijf dat zich bezighoudt met het ontwerp en de aanleg van jachthavens op maat. Gespecialiseerd
in turnkeyprojecten waarbij zij een deel van de activiteiten in huis verzorgen (o.a. ontwerp, engineering en
stijgers) en een deel via partnershipping met andere bedrijven leveren.
107
Bijlage 5: Lijst met havenautoriteiten
ANCONA
Molo S. Maria
60121 Ancona
Telefoon: +39 071 207 891
Fax: +39 071 207 8940
Internet: www.autoritaportuale.ancona.it
AUGUSTA
C/o Capitaneria di Porto di Augusta
Via dei Cantieri
96011 Augusta (SR)
Telefoon: +39 0931 971 245
Fax: +39 0931 978 009
E-mail: [email protected]
Internet: www.harbours.net/augusta/aolppam.html
BARI
Molo S. Vito
70122 Bari
Telefoon: +39 080 578 8511
Fax: +39 080 524 5449
Telex: 811283
E-mail: [email protected]
Internet: www.porto.bari.it
BRINDISI
Piazza Vittorio Emanuele II
7 - 72100 Brindisi
Telefoon: +39 0831 562 649
Fax: +39 0831 562 225
Internet: www.porto.br.it
CAGLIARI
Molo Sabaudo
09124 Cagliari
Telefoon: +39 070 679 531
Fax: +39 070 679 533 45
Internet: www.porto.cagliari.it
CATANIA
Via C. Dusmet
95131 Catania
Telefoon: +39 095 535 888
Fax: +39 095 536 031
Internet: www.porto.catania.it
CIVITAVECCHIA
Molo Vespucci
00053 Civitavecchia
Telefoon: +39 0766 366201
Fax: +39 0766 366 243
E-mail: [email protected]
Internet: www.portocv.etruria.net
108
GENOVA
Palazzo San Giorgio
Via della Mercanzia 2
16133 Genova
Telefoon: +39 010 2411
Fax: +39 010 241 2382
E-mail: [email protected]
Internet: www.porto.ge.it
GIOIA TAURO
Contrada Lamia
89013 Gioia Tauro
Telefoon: + 39 0966 766 415
Fax: + 39 0966 766 676
Internet: www.portodigioiatauro.it
LA SPEZIA
Via del Molo 1
19100 La Spezia
Telefoon: +39 0187 546 320
Fax: +39 0187 599 664
Internet: www.porto.la-spezia.it
LIVORNO
Scali Rosciano 6
57123 Livorno
Telefoon: +39 0586 249 411
Fax: +39 0586 249 514
Internet: www.porto.livorno.it
MANFREDONIA
Via dei Celestini, 2
71043 Mafredonia (FG)
Telefoon: +39 0884 538 547
Internet: www.guardiacostiera.it/manfredonia
MARINA DI CARRARA
V.le G. da Terrazzano (Varco portuale di levante)
54036 Marina di Carrara
Telefoon: +39 0585 787 205
Fax: +39 0585 788 346
Internet: www.portauthoritymdc.ms.it
MESSINA
Corso Vittorio Emanuele II 3
98100 Messina
Telefoon: +39 090 679 991
Fax: +39 090 710 120
Internet: http://www.porto.messina.it
NAPOLI
Piazzale Pisacane
80133 Napoli
Telefoon: +39 081 228 3111
Fax: +39 081 206 888
Internet: www.porto.napoli.it/
OLBIA - GOLFO ARANCI
C/o Capitaneria di Porto di Olbia
Viale Isola Bianca 15
07026 Olbia (SS)
109
Telefoon: +39 0789 609 078
Fax: +39 0789 209 026
Internet: www.porto.olbiagolfoaranci.it
110
PALERMO
Via Piano dell’Ucciardone, 4
90139 Palermo
Telefoon: +39 091 627 7111
Fax: +39 091 637 4291
Internet: www.autport.pa.it
PIOMBINO
Piazzale Premuda 10
57025 Piombino
Telefoon: +39 0565 229 21
Fax: +39 0565 229 229
E-mail: [email protected]
Internet: www.porto.piombino.li.it
RAVENNA
Via Magazzini Anteriori 63
48100 Ravenna
Telefoon: +39 0544 590 222
Fax: +39 0544 421 945
E-mail: [email protected]
Internet: www.port.ravenna.it
SALERNO
Via Andrea Sabatini 8
84121 Salerno
Telefoon: +39 089 258 8111
Fax: +39 089 251 450
E-mail: [email protected]
SAVONA
Via Gramsci 14
17100 Savona
Telefoon: +39 019 855 41
Fax: +39 019 827 399
E-mail: [email protected]
Internet: www.porto.savona.it
TARANTO
Largo Arcivescovado 7
74100 Taranto
Telefoon: +39 099 4711 611
Fax: +39 099 4706 877
Internet: www.port.taranto.it
TRAPANI
co Capitaneria di porto
Viale Regina Elena 104
91100 Trapani
Telefoon: +39 0923 543 911
Fax: +39 0923 267 03
Internet: www.portotrapani.it
TRIESTE
Punto Franco Vecchio
34100 Trieste
Telefoon: +39 040 6731
Fax: +39 040 673 2406
111
E-mail: [email protected]
Internet: www.porto.trieste.it
112
VENEZIA
Zattere n. 1401
30123 Venezia
Telefoon: +39 041 533 4111
Fax 041.5334254
E-mail: [email protected]
Internet: bww.port.venice.it
113