EM BRUSSEL 3 – 11 Feb 2006

EM 7 BRUSSEL 1 – 14 Jan 2006
HET JUBELPARK
HET LEGERMUSEUM
VLIEGTUIGENCOLLECTIE
IN DE
LUCHTVAARTHAL (7-5)
Presentatie door Johan HOLVOET
Bibliografie:
-
RENS, G., De Luchtmacht, Tielt, Lannoo, 1992 (206p.
GRANT, R. G., Vliegen, Een eeuw luchtvaart, Tielt, Lannoo, 2003 (440p)
SCHOENMAKER, W. H., Luchtvaartgeschiedenis in woord en beeld, Rijswijk, Elmar, 1990 (143p)
Belgian Aviation History Association, 100 jaar luchtvaart in België, Tielt, Lannoo, 2002 (206p)
DALTON, S., De magie van het vliegen, Haarlem, Schuyt & Co, 2001 (184p)
CROSBY, F., Gevechtsvliegtuigen, Utrecht, Veltman, 2002 (256p)
Musée Royale de l’Armée Section Air et Space, Catalogue Troisième Edition, Bruxelles, (109p)
1.
Inleiding
De Sectie “Lucht en Ruimte” van het Legermuseum werd opgericht in 1971. De eerste
tien jaar van zijn bestaan kon de groei van deze afdeling als spectaculair worden
beschreven. Dit was ondermeer te danken aan de grote inzet van twee militaire piloten,
de Kolonels Michel Terlinden en Hervé Donnet, die zich vanaf 1969 voor dit project
interesseerden. Heden ten dage beschikt het museum over een grote vliegtuigcollectie
die niet alleen een overzicht geeft van de Belgische militaire luchtvaart, maar ook die
van andere Naties, ondermeer van het voormalig Oostblok, van de burgerluchtvaart, van
onze nationale luchtvaartindustrie, en, in de zeer nabije toekomst ook over onze
vroegere nationale luchtvaartmaatschappij, SABENA. Heel wat tentoongestelde
vliegtuigen zijn uniek, en worden ons benijd door andere landen. Zo ondermeer een
origineel, uniek exemplaar van een Duits verkenningstoestel (Halberstadt CV) uit de
Eerste Wereldoorlog, die onze oosterburen zeer graag in handen zou willen krijgen.
2.
Het militaire Vliegwezen vóór 1945
a. Het prille begin
Aanleiding tot het ontstaan van de Luchtmacht, is een luchtdoop in 1910 van de
toenmalige Minister van Oorlog, generaal HELLEBAUT. Dit gebeurde aan boord van
een Farman, het privé-vliegtuig van Ridder de LAMINNE, één van de pioniers en
voorvechters van de luchtvaart in ons land.
Na de oprichting van de “Compagnie des Aviateurs” in 1913 door ALBERT I, naast de
reeds bestaande “Compagnie des Aérostiers”, diende deze prille militaire luchtvaart zich
amper één jaar later tijdens WO I nog steeds te organiseren. Toch doen de acties van
bepaalde helden van het vliegwezen de efficiëntie en hun reputatie alle eer aan. Denk
ondermeer aan Jan OLIESLAGERS met zijn befaamde “Nieuport”- machine, meester
acrobatie, die talloze Duitse toestellen uit de lucht haalde. Hij was overigens reeds in
1911 wereldrecordhouder geweest met een vlucht van 625 km in 7u 18min.
b. Het interbellum
Na WO I, maakte het Militaire Vliegwezen praktisch geen evolutie mee. Enerzijds
hadden de opperbevelhebbers geen ervaring met het nieuwe Wapen, anderzijds, gezien
de strikte Belgische neutraliteitspolitiek, kon het alleen in een defensieve rol ingezet
worden, dus ter ondersteuning van de landmacht.
Daarenboven kende ons land geen wetenschappelijk onderzoek, noch een coherent
vliegtuigbouwbeleid, waardoor België afhankelijk was van buitenlandse leveranciers,
die alleen zouden leveren wat ze kwijt wilden
c. De Tweede Wereldoorlog
(1) De 18-daagse veldtocht
Het Militair Vliegwezen, dat op 10 mei 1940 ‘s morgens in staat van alarm werd
gebracht, was daardoor zeer pover uitgerust. Het werd dan ook een ongelijke strijd tegen
de moderne en talrijke vliegtuigen van de Duitse Luftwaffe.
De beruchte aanvallen op de bruggen van VROENHOVEN en VELDWEZELT over het
Albert-kanaal bewezen overduidelijk hoe het ons aan de nodige middelen ontbrak:
ondanks bovenmenselijke inspanningen van piloten en navigatoren werden onze
toestellen zeer snel neergehaald (zeven vliegeniers verloren er het leven)
Gedurende de achttiendaagse veldtocht hadden onze smaldelen ( kleinste entiteit in een
luchtmacht eenheid-ongeveer 24 vliegtuigen)
in totaal 170 vluchten uitgevoerd.
Daarbij gingen 115 toestellen verloren en sneuvelden 16 vliegeniers.
(2) De Campagne ‘40-‘45
Niet iedereen legde zich bij de nederlaag neer, velen vervoegden Engeland en namen
actief deel aan de operaties van de Royal Air Force (RAF).
Velen onder hen maakten zich zeer verdienstelijk, niet in het minst door hun deelname
aan de Slag om Engeland, van 10 juli tot 31 Oct 1940.
Naast het 609e Smaldeel (Smd), een gemengde groepering, opereerden de Belgen in
twee volledig “Belgische” smaldelen, het 349e en 350e.
De zeer goede reputatie en het uitstekende geleverde werk van onze belgen blijkt
overduidelijk uit enerzijds het aantal gesneuvelden (250), anderzijds uit het hoge aantal
DFC’s ( Distinghuished Flying Cross – de hoogste engelse onderscheiding voor
betoonde moed ), waarvan een 20-tal aan onze bemanningen werden toegekend.
Deze smaldeelnummers werden later behouden, eens de onafhankelijke Belgische
Luchtmacht werd opgericht.
3..
De oprichting van de Belgian Air Force (BAF)
De Belgische Luchtmacht, als onafhankelijke entiteit, werd realiteit op 15 Oct
1946, datum waarop het Militaire Vliegwezen volledig uit het RAF-beheer was
gestapt. Deze overgang gebeurde in fazen tussen 01 Sep en 15 Oct 1946.
Het uitrusten van onze luchtmacht met de nodige toestellen gebeurde in het
kader van zogenoemde “Mutual Defence Aid Programs” (MDAP) waarbij
vooral Engeland, de Verenigde Staten, maar ook Canada, ons van de nodige,
vooral betaalbare, vliegtuigen hebben voorzien. Nederland en Frankrijk
bezorgden ons de nodige hulp in het kader van opleidingstoestellen.
De “Jacht” – smaldelen werden gestationeerd in Beauvechain en hadden de
opdracht, (later samen met de radar-installaties te GLONS en
SEMMERZAEKE het Belgisch luchtruim te verdedigen.
De transport toestellen werden ontplooid op het vliegveld van EVERE.
4.
De Evolutie van de BAF
Aan de hand van de tentoongestelde vliegtuigen in de vliegtuighal is de evolutie
van het Belgisch Militair Vliegwezen gemakkelijk te volgen.
a. Tactische vliegtuigen.
Het feit dat de Belgische Luchtmacht gesproten is uit de RAF wordt mooi
geïllustreerd door de eerste jacht-toestellen waarmee de BAF (Belgian Air
Force) werd uitgerust, namelijk de Spitfire Mk IX, XIV en XVI. Deze
zogenaamde dag-jagers werden tot in 1954 operationeel gebruikt.
Het “Jet”tijdperk werd, begin de jaren vijftig, ingeleid door de introductie van
de Britse Gloster Meteor voor dag- en voor de eerste maal nu ook voor
nachtjacht, en de Amerikaanse F-84E Thunderjet als jager-bommenwerper.
Vanaf nu kon de luchtmacht eveneens ingezet worden tegen gronddoelen.
Overigens was dit laatste toestel de eerste die mach 1 (ongeveer 1200 km/h)
aankon, en dus erin slaagde de geluidsmuur te doorbreken. Als standaardtoestel
gebruikt door de Verenigde Staten tijdens de Oorlog in Korea, was het evenwel
niet opgewassen tegen de Russische MIG-15 van Noord Korea. Daarom werd
de Thunderstreak (F84F) ontworpen, vliegtuig dat eveneens in België werd
gebruikt.
Het vliegtuig waarmee het Belgische stuntteam “De Rode Duivels”(1952 -1977)
tot medio zestiger jaren furore maakte was ongetwijfeld de jager Hawker
Hunter van engelse makelij. Het exemplaar in het museum draagt de felrode
kleur van de Belgische formatie, en is door zijn mooie, vloeiende lijn een mooi
staaltje van vliegtuigtechniek.
De luchtverkenning werd geïntroduceerd in onze luchtmacht bij de aanschaf van
de F-84F Thunderflash, de verkenningsversie van de Thunderstreak. Met zijn
verlengde neus waarin zich vijf camera’s bevonden konden zowel verticale als
schuine luchtopnames gemaakt worden. Uniek voorval: Eén van onze toestellen,
op verkenningspatrouille langs de IGB (Inner German Boarder of grens tussen
West-Duitsland en de voormalige DDR) werd op 28 mei 1958 tot landen
gedwongen in DAMGARTEN (DDR). Onze piloot werd na enkele dagen op
een thuisvlucht gezet, het gedemonteerde vliegtuig werd enkele maanden later
via de trein aan België teruggegeven.
Tot de verbeelding spreekt uiteraard de F 104 G of Starfighter, het eerste
vliegtuig die een snelheid van mach 2 (2400 km/h) haalde. Ideale
onderscheppingsjager, door zijn snelheid was hij immers zeer snel bij de vijand,
was hij echter ook berucht door de talrijke ongevallen. Als zeer gevoelig
vliegtuig, eigenlijk een raketmotor voorzien van minuscule vleugels, was hij
moeilijk te hanteren. Door zijn hoge snelheid, omgerekend 555 m/s, was elke
kleine menselijke of technische
fout, zeker in een tijdperk zonder
gesofisticeerde computertechnologie, catastrofaal.
Actueel is de Luchtmacht nog steeds uitgerust met de zogenaamde “Fighting
Falcon” de F-16. In gebruik sinds 1979, heeft het reeds diverse zogenaamde
“MLU” of Mid life Updates ondergaan teneinde zijn capaciteiten op peil te
houden. De F-16 is het eerste vliegtuig, waarvan de stuwkracht van de motor
hoger ligt dan het eigen gewicht, wat zijn ongelooflijke prestaties verklaart op
gebied van wendbaarheid en versnelling. Keerzijde van de medaille, het toestel
is in erg grote mate afhankelijk van computertechnologie, maar vooral blijkt de
fysiek van de mens de zwakke schakel te zijn. Speciale pakken en opleiding
moeten verhinderen dat bij bepaalde maneuvers de piloot het bewustzijn
verliest.
b. Opleidingsvliegtuigen.
Een van de meest bekende opleidingsvliegtuigen was ongetwijfeld de
tweedekker SV-4B, niet alleen een uitstekend eerste opleidingsvliegtuig voor de
beginnende leerling-piloot maar tevens een ongeëvenaard toestel voor
luchtacrobatie.
Dit toestel vloog van 1949 tot aan zijn laatste publieke voorstelling in 1978
vanuit de Elementaire Vliegschool te GOETSENHOVEN, bij TIENEN.
Het toestel is Belgisch en werd gefabriceerd door Stampe-Vertongen.
De versie SV-4D in het museum is een uniek exemplaar, met gewijzigde motor
en landingsgestel, en aan het museum geschonken door Jules STAMPE.
c. Transportvliegtuigen.
Het eerste transporttoestel van de pasgeboren luchtmacht was de DC-3 vooral
gekend onder de engelse benaming Dakota, of de Amerikaanse C 47 Skytrain.
Dit toestel zou tot in de zestiger jaren de ruggegraat vormen van elke transport
luchtvloot. Geschiedenis schreef dit toestel bij het doorbreken van de Blokkade
van West-BERLIJN, medio 1948, als gevolg van de invoering door de Westerse
Geallieerden van een westerse munteenheid in BERLIJN. Voor de voorziening
van voeding en brandstof voor 2 miljoen mensen werden gedurende 10
maanden 200.000 vluchten uitgevoerd naar West BERLIJN, waarna de
communistische wereld de blokkade ophief. In de praktijk landde of steeg er
elke drie minuten een vliegtuig op.
Het toestel werd door de luchtmacht te MELSBROEK in de Transport Wing
gebruikt tot 1976 en werd overigens eveneens door de burgerluchtvaart veel
gebruikt (ondermeer door SABENA en KLM).
Het tweede transporttoestel waarmee de Belgische luchtmacht internationaal
zeer gewaardeerd werd was de C-119 of de “Flying Boxcar”
Het tweemotorig toestel, met zijn typerende “dubbele staart” was bekwaam tot
het vervoeren van 10 ton vracht (ter vergelijking onze huidige C-130: 20t) en
kwam in dienst vanaf 1952. Onmiddellijk gevolg was het beginnen van
verbindingsvluchten naar onze kolonie, Kongo, vanaf 1953. Met een totaal van
46 exemplaren was het het werkpaard van onze luchttransport capaciteit.
Zijn operationeel koninginnestuk is ongetwijfeld zijn inzet gdurende de onlusten
in Kongo, juist voor de Onafhankelijkheid van onze kolonie.
Het toestel werd gebruikt voor transport van troepen, droppings van
paratroepen, logistieke aanvoer, evacuatie van burgers en militairen en
evacuatie van materieel.
Slechts één enkel vliegtuig ging verloren als gevolg van deze operaties. Tijdens
de nacht van 19 op 20 Juli 1960 stortte een C-119, als gevolg van één defecte
motor, neer op een bergflank nabij GOMA. De vijf bemanningsleden en 36 man
van de vliegveldbewakings-eenheid te KLEINE-BROGEL verloren er het leven.
Ook in de operaties in STANLEYSTAD-PAULIS (’64) speelde het toestel een
cruciale rol.
De C-119 zou in de C-130 vanaf 1973 een waardige vervanger vinden,
internationaal geroemd door zowel militaire als burgerlijke organizaties.
Denken we maar aan de operaties sinds de zeventiger jaren in Ethiopië,
Somalië, en hun constante inzet in rampgebieden ten voordele van de Verenigde
Naties, het Internationale Kruis, Artsen zonder Grenzen e.a.
5.
Besluit.
De collectie vliegtuigen in dit museum geeft een perfect beeld van het ontstaan
en de evolutie van de Belgische luchtmacht, als onafhankelijk wapen, door
middel van de tentoongestelde vliegtuigen die in gebruik zijn geweest.
De bezoeker leert tevens de geschiedenis van de inzet van de Belgische
luchtmacht, en het belang ervan voor hulp aan burgers in nood.
Daarenboven bezit het museum enkele unieke exemplaren die ons worden
benijd door andere landen.
Als één van de weinige musea, gratis toegankelijk, is het een must voor diegene
geïnteresseerd in luchtvaartgeschiedenis en technologie.